Gość mirben Opublikowano 12 Grudnia 2012 Udostępnij Opublikowano 12 Grudnia 2012 Auto nietuzinkowe - Xantia ............................................. Nieco historii Citroen Xantia został oficjalnie zaprezentowany w 1993 roku na Salonie Motoryzacyjnym w Genewie jako następca modelu BX, po niemal sześciu latach prac projektowych. 6 lat? Wtedy jeszcze długo testowało się auta przed produkcją, w realu nie tylko na symulatorach komputerowych. Z perspektywy 2012 roku mamy do czynienia z konstrukcją, która powstawała ćwierć wieku temu. Z jaką konkurencją miała się zmierzyć nowa koncepcja Citroena? Była to epoka Mercedesa W124, Volvo serii 700, Opla Omegi A, BMW E30-36 czy Audii 80. Prace projektowe prowadzono w trzech ośrodkach: PSA w Carrières, Citroën w Vélizy, oraz w Studio Bertone. Tutaj ciekawostka. Bertone przedstawił dwie koncepcje nadwozia dla Xantii, tę nie przyjętą do produkcji przez Francuzów zrealizowało Daewoo dla swojego Espero. Xantia ma podłogę wspólną z Peugeotem 406. Nigdy nie weszła do produkcji dość dobrze przygotowana wersja coupe. Za to Peugeot zrealizował taką koncepcję do końca i jest to jedna z ładniejszych propozycji stylistycznych w tej klasie aut. .....................................Xantia coupe....... W 1995 roku wprowadzono do produkcji Xantię Break, czyli kombi. W wyposażeniu standardowym pojawiła się poduszka powietrzna kierowcy. Zmieniono również rozmiar felg – standardem stały się felgi 15 calowe. Do oferty silników benzynowych dodano 1,8 16V o mocy 112 KM, 2,0 16V o mocy 135 KM oraz flagowy 2,9 V6 24V o mocy 194 KM. Zniknął stary 2,0 16V o mocy 155 KM zastąpiony przez 8 zaworowy 2 litrowy turbo o mocy 150 KM. Auta z tym silnikiem oznaczano jako TCT, czyli Turbo Continuesly Torque (w tłumaczeniu: nieprzerwany moment obrotowy). Turbosprężarka w tym silniku została głównie wykorzystana nie do podniesienia mocy, a do uzyskania możliwie równej i nisko przebiegającej krzywej momentu obrotowego, maksymalny moment obrotowy 235 Nm dostępny już od 2500 obrotów!. . Od roku 1997 w standardzie dostępny był system ABS. W grudniu tegoż roku przedstawiono Xantię II (po face-liftingu). Wewnątrz zmieniono kierownicę, całą deskę rozdzielczą. Po stronie pasażera z racji montowanej seryjnie poduszki (od roku 1999 z możliwością dezaktywacji przy przewożeniu dziecka w foteliku na przednim siedzeniu) zniknął z deski rozdzielczej po stronie pasażera, często krytykowany dziwny niby uchwyt. Zmianie uległa również konstrukcja samochodu – karoseria znacznie zyskała na sztywności, dodano też wzmocnienia w drzwiach bocznych, co zapewniło lepszą ochronę pasażerów w razie wypadku. Jako opcja, a w bogatszych wersjach seryjnie, rozpoczęto montaż także bocznych poduszek (w oparciach przednich foteli). Jesienią 1998 roku rozpoczęto sprzedaż Xantii z silnikami diesla z nowoczesną techniką wtrysku Common Rail. System ten gwarantuje cichszą i lepszą kulturę pracy silnika diesla oraz w porównywalnych warunkach niższe zużycie oleju napędowego. Silnik 1,9 TD 92 KM został zastąpiony jednostką 2,0 HDi 90 KM, a silnik 2,1 TD 12V 109 KM jednostką 2,0 HDi 110 KM dodatkowo z intercoolerem. Z oferty zniknął również wolnossący diesel o pojemności 1,9 Informacje na temat silników montowanych w Xantii w latach 1993-2001 (koniec produkcji): http://xantiaclub.net/motortypes/ Coś nietypowego - zawieszenie. Przednie zawieszenie to MacPherson, trójkątne wahacze dolne i stabilizator. Z tyłu wahacze wleczone, tylna oś samoskrętna ze stabilizatorem. Choć zawieszenie hydropneumatyczne stosowane jest nie tylko przez Citroëna, to powszechnie jest z nim utożsamiane. Po to rozwiązanie sięgał też miedzy innymi Mercedes i BMW w wyższych modelach, oraz auta SUV, z nowszych na przykład VW Touareg, Porsche Cayenne czy Audi A6 Allroad. Przygoda z innowacyjnym hydropneumatycznym układem zawieszenia zaczęła się w 1955 roku, kiedy Citroen zaprezentował rewolucyjny pod wieloma względami, dziś kultowy model DS. Układy zawieszenia przechodziły różne modyfikacje. Xantia zahacza o dwa okresy rozwoju tego systemu. Pierwsze modele posiadały układ stosowany jeszcze w BX-e. Pięć sfer. Dlatego wiele z jego podzespołów można stosować w Xantii. Przełom dokonał się dopiero w roku 1989 przy okazji debiutu auta klasy wyższej – Citroëna XM. W niektórych wersjach samochodu zastosowano drugą generację zawieszenia – hydractiv. Różnica w stosunku do wersji poprzedniej polegała na zastosowaniu elektroniki i komputera sterującego. W razie potrzeby, komputer włączał pracę kolejnych elementów hydraulicznych układu. Dostępne są dwa tryby jazdy: komfortowy i sportowy. Ten system pojawił się później też w "Księżniczce", ale do końca wybór poziomu zawieszenia pozostał mechaniczny. Dla bardziej zainteresowanych opis Hdroactiv II generacji: http://oto.to/schematy/hydra/hydractiv2pl.html Xantia była też poligonem do prac nad bardziej wymyślnym układem. W 1995 roku do sprzedaży trafiła specjalna usportowiona wersja Activa z nowatorskim systemem SC.CAR Było to pierwsze na świecie seryjne auto z aktywnym zawieszeniem, kompensującym na zakrętach przechyły nadwozia. Stanowiło to ukoronowanie osiągnięć Citroen’a w dziedzinie konstrukcji zawieszeń hydropneumatycznych. Auta z systemem Activa miały w zawieszeniu aż dziesięć „gruszek” oraz dwa siłowniki hydrauliczne wchodzące w skład tego systemu: - pierwszy z przodu przy lewym kole zamiast łącznika stabilizatora, - drugi przy prawym tylnym kole. Swobodnie mogły konkurować z "twardymi" autami sportowymi pod względem bezpieczeństwa, zaś biły je na potęgę komfortem w normalnej eksploatacji. Do pozytywów w Xantii należy jeszcze układ tylnego zawieszenia, które dla poprawienia właściwości jezdnych wyposażono w samoskrętną oś. Zmniejszono w ten sposób naturalne skłonności przednionapędowego samochodu do podsterowności. Mamy cztery poziomy wysokości zawieszenia do wyboru: serwisowy max i dół, podwyższony do jazdy po dużych nierównościach oraz oczywiście podstawowy/standard. Trybów serwisowych można użyć do wymiany koła (oszczędzając na lewarku, ) Wystarczy mieć pod ręką jakiś klocek lub dwie cegły. Gdyby zabrakło koła zapasowego to ciekawostką jest to, że Xantia pojedzie na trzech. Pozostawiona w stanie spoczynku na poziomie minimum jest też odporna na próbę karnego zabrania lawetą przez wiadome służby. Ciągła automatyczna kontrola poziomu zawieszenia ustala jego wysokość na raz zadanym poziomie. Auto przeładowane nie "zadziera nosa" ani nie "podnosi tyłka" odciążone. System dokładnie dopasowuje zawieszenie do masy całkowitej auta. Dlatego nie ma w aucie pokrętła/układu do poziomowania reflektorów. Karoseria i wnętrze. ........................................................... Stonowany design Xantii nawet dziś może się podobać, a dodatkowo kryje on całkiem obszerną i bardzo pojemną kabinę. Wnętrze wygląda trochę archaicznie (suwaki do sterowania wentylacją), ale zostało przyzwoicie wykończone. Nadwozie ilością miejsca bije na głowę większość konkurentów z klasy średniej. Podróż, nawet w komplecie pasażerów nie jest, więc żadnym wyzwaniem. W ten obraz wpisuje się także bagażnik dysponujący aż 480 litrami pojemności. Karoseria w pełni ocynkowana.. Zrobiona z dość grubej blachy (drobna kobieta sama nie podniesie maski silnika, nie ma siłowników wspomagających). Blacha wygra każde otarcie parkingowe z nowoczesnymi konstrukcjami.hi . Tylna klapa bagażnika - plastik! Xantia jest mocno narażona na parkingowe przygody ze względu na bardzo fatalny promień zawracania wynoszący prawie 12 metrów, więc manewrowanie w zatłoczonych uliczkach wymaga dużej wprawy. Niezbędne jest także ogromne wyczucie, zwłaszcza podczas parkowania tyłem. Niestety ładnie komponujące się z resztą nadwozia szerokie słupki tylne oraz zagłówki siedzeń bardzo ograniczają widoczność. Wnętrze auta jest wykonane z dobrych, miękkich materiałów.Jednak poza tapicerką nie dano nabywcom wyboru jeśli chodzi o kolory plastików. Kokpit i elementy drzwi zawsze były czarne w tym samochodzie. Składane siedzenia tylne 2/1, plus "dziura" na narty pozwalają na duże manewry z bagażami. W lepiej wyposażonych modelach dostaniemy także regulowane elektrycznie i podgrzewane siedzenia przednie i w standardzie klimatronik. Eksploatacja Układ napędowy nie sprawia jakiś szczególnych trudności w eksploatacji. Silniki są względnie trwałe, spalanie jak dla jednostek z tego okresu mieści się w średniej. Nie ma tam bardzo nowoczesnych systemów dbania o skład spalin poza standardową kontrolą poprzez jedną sondę lambda. Lekką pomyłką jest zastosowanie silnika 1,6 (chyba, że były jakieś postulaty taksówkarzy w tej kwestii?). Masa auta jest za duża dla tej jednostki. Gorzej wyposażone modele ważą min. 1200 kg. Skrzynie ręczne nie sprawiają kłopotów, jedynie system dźwigni wymaga okresowego przeglądu ze względu na lekko dziwaczną "złożoność". Automat (4 biegi) to dobra stara konstrukcja niemieckiego ZF i przy regularnej wymianie oleju jest niezawodny. Jakość silników diesla można ocenić poprzez fakt, że stosowane w samochodach dostawczych koncernu PSA przejeżdżały w trudnych warunkach setki tysięcy km. Znana jest ich niezawodność w pewnej korporacji taksówkowej Warszawy, gdzie zamontowane w Peugetach (większa partia) kręciły powyżej miliona kilometrów. Jednostki benzynowe też mogą się pochwalić długimi przebiegami. Połowa możliwości diesla jest normą. Powstały w okresie gdzie nie obliczano jeszcze wytrzymałości podzespołów na określony czas - lekko "po gwarancyjny". Brano też pod uwagę możliwość remontów generalnych silnika, zapewniając im produkcję podzespołów do tego celu. Konstrukcje te dobrze znoszą LPG. Prace montażowe należy wykonać jednak bardzo starannie by nie utracić ani jednego konia spod maski. Większość jednostek ma sterowanie wtryskiem benzyny "fulgrupą" co wymusza odpowiedni dobór podzespołów do tego zadania. Traktowanie ich generacją instalacji mniejszą niż trzecia jest "kaleczeniem" tych jednostek ale i to potrafią wytrzymać. Butla instalacji podwieszana, w miejsce koła zapasowego, rzeczywista pojemność tankowania ok. 40 litrów LPG. LPG IV generacja Xantia 2.0 16V....... Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem. Przednie tarczowe, tarcze wentylowane, tylne tarczowe. Dobrze działający system wraz z ABS-em. Wspomaganie hydrauliczne mocne, hamulec ręczny mechaniczny działa na koła przednie. Trochę kłopotliwa wymiana linek (potrzebny jest demontaż wydechu), robi się to jednak bardzo rzadko, bo linki są solidne. Zawieszenie, coś co sprawia, że te auta są "tanie" na prowincji a ich cena była "podbijana" przez taksówkarzy w większych miastach. Fakt, byle Ziutek-Macher nie ogarnia idei działania tego oleju w gruszkach, stąd taka awersja do Citroenów z hydro. Za to w większych miastach samochody te docenili taksówkarze ze względu na niespotykany komfort, a że z zasady spędzają w nich połowę życia to auto przypadło im do gustu. Ze względu na większą dostępność fachowego serwisu "hydro" nie było dla nich problemem. Wbrew obiegowym opiniom, zawieszenie hydropneumatyczne jest trwałe i nie nastręcza większych problemów. Należy jedynie dbać o okresową wymianę płynu (LHM) w układzie, oraz w razie konieczności nabić lub wymienić tzw "gruchy". Koszt takiego "niby" amortyzatora to dzisiaj ok. 120 zł za sztukę. Czas przewidywanej eksploatacji min. 60 tyś. km. Jeśli zaopatrzymy je w zawory do uzupełniania azotem i okresowo będziemy kontrolować ich stan możemy ten czasookres wydłużyć nawet dwukrotnie. Jeśli coś w zawieszeniu ma definitywnie zawieść to jest wina rdzy, która może "przegryźć" nam rurki rozprowadzające zasilanie układu. Są dobrze fabrycznie zabezpieczone antykorozyjnie ale wiszące na nich błoto tu i ówdzie da o sobie kiedyś znać. Dlatego jeśli zabezpieczymy je dodatkowo antykorozyjnie, nie będzie niespodzianek. A dbać trzeba, bo układ zawieszenia posiada w Xanti wspólne zasilanie z obwodami hamulcowymi. O ile przy rozszczelnieniu układu wykonamy jeszcze kilka operacji hamowania ze względu na zgromadzoną energię w sferze akumulatora to jazda baz LHM-u (olej hydrauliczny w układzie) pozwala tylko na powolne toczenie się po bardzo równej drodze. Ze względu na zejście auta w tryb dolny serwis. Mamy wtedy prześwit jak w bolidzie formuły 1 i brak amortyzacji. Nieco lepiej sytuacja wygląda w przypadku modeli zaopatrzonych już w tzw. układ antyopadu. O ceny części dotyczących hydrauliki w ASO lepiej nie pytać, jak się nie zaopatrzycie przedtem w skuteczne środki uspakajające. Poza wyjątkami dla niektórych podzespołów polityka Citroena jest taka by o Xantii już zapomnieć, przecież są nowsze propozycje tego producenta, niepradaż? Jednak kupić można niemal wszystko. Strona serwisowa Citroena udostępnia cały czas online katalog części. Z rysunkami i dobrym opisem. Można tam też na podstawie numeru VIN sprawdzić konfigurację danego auta. Szczególnie przydatne dla kupujących, bo zdarza się że sprzedający auto nie wie czym dysponuje. Konieczna jest rejestracja: http://service.citroen.com/ Póki co polityka cenowa ASO nie stanowi dużego problemu. Rynek oferuje znacznie tańsze części regenerowane oraz sprawne używane. Demontuje się dużo tych aut na tzw. Autozłomach, ze względnie niskim przebiegiem i sprawnym układem hydro. Nawet zakup drugiego auta na tzw. części jest w wielu przypadkach ekonomiczne. Oferta części jest też poszerzona o te wspólne (poza hydro) montowane u kolegów od Peugeota. Rozkład zasilania hydro....................... Pozostałe elementy zawieszenie to klasyka PSA, ceny napraw niskie przy zastosowaniu zamienników. W każdym aucie znaleźć możemy tzw. miny/babole inżynierów. Xantia też ma takowe. Jedną z nich jest temat pewnego rudego kwiatka na mocowaniu siłownika przednich kół. Inteligentny konstruktor owego elementu chciał zabezpieczyć jego część metalową przed rdzewieniem oblaniem gumą wraz z zasadniczym amortyzatorem drgań. Tymczasem wyszło gorzej niż by to zrobić poprzez zwykłe malowanie. Pod spękaną gumą wilgoć bez możliwości odparowania robi swoje i jeśli zawczasu nie spostrzeżemy problemu możemy zaliczyć zerwanie poduszki. Jak na zdjęciu poniżej. Dlatego trzeba postarać się by zabezpieczyć dobrze antykorozyjnie ten newralgiczny punkt zawieszenia. Koszt nowych ok 300 zł/sztuka. ................................................ Zdjęcie z portalu : http://www.klub.citroen.triger.com.pl/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=25851&viewmode=flat&order=ASC&type=&mode=0&start=60 Potrzebne logowanie. Rdza pomimo wszystko Świetnie zabezpieczona antykorozyjnie Xantia może długo nie objawiać żadnych problemów w tym względzie. Wszystko jest pięknie do momentu jak działają plastikowe zaślepki w tylnych nadkolach. Przednie nadkola spełniają swoją rolę w miarę przyzwoicie. Z tyłu zabrakło plastiku producentowi na nadkola. W prawym tylnym jest coś co jako tako działa. Lewego w zasadzie nie ma, bo tu jest 'czysto", brak podzespołów, to po co zabezpieczać? Za to są dwa otwory technologiczne. Jeden w progu, drugi w części tylnej nadkola. Fabryczne zaślepki tych otworów ulegają degradacji i kręcące się kolo ładuje weń błoto ile wlezie. Po pewnym czasie nawet ocynk się poddaje i mamy taki obrazek progu: ....................................................... Zdjęcie zaczerpniete z portalu: http://www.klub.citroen.triger.com.pl/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=66719&viewmode=flat&order=ASC&type=&mode=0&start=30 Potrzebne logowanie. Jednak wiara w trwałość blach w Xantii jest wielka, żaden niezależny producent nadkoli nie oferuje takowych na tył tego auta, jedynie przodem się zainteresowali. Fakt, że łatwo nie jest bo rantu na błotniku w zasadzie nie ma ale, jak się pokombinuje to się da zapewne. W zasadzie to jedyne "nieudane korozyjnie" miejsce w tym samochodzie, dotyczące karoserii. Elektryka Silnikami z reguły steruje Bosch, inne sterowniki to Valeo dla układu zawieszenia, Autoliv dla poduszek bezpieczeństwa, ABS ma też francuskie tranzystorki z reguły. Nie są problematyczne w eksploatacji. Diagnostykę silnika da się zrobić pod Dosem starym Euroscanem, ABS, poduszki i tylko tyle. Auta nie mają jeszcze OBD2. Z komputerem zawieszenia trzeba porozmawiać już przez Lexię, ale nie jest to absolutnie konieczne. Raz, że wersja Hydrowactiv nie jest powszechna, więc nie każdy na nią trafi, po drugie wystarczy kontrola napięć na dwóch elektrozaworach by ocenić pracę układu. Poza tym defekt w sterowaniu tego systemu pozwala na normalne użytkowanie auta, z nieco gorszym komfortem jazdy. Pozostaje w trybie sport. Ostatecznie nie jest też dużym wyczynem technicznym wyłączenie "mechaniczne" tego układu. Okablowanie wykonane dość solidnie, izolacja nie rozlatuje się jak u Mercedesa z tamtych czasów. Reflektory przednie jak przystało na prawdziwy samochód szklane. Dostęp do wymiany żarówek przyzwoity. Tylne klosze trzeba zdjąc do tej operacji ale do odkręcenia jest tylko jeden motylek. Jeśli zaliczymy jakieś problemy elektryczne to związane one są najczęściej ze źle kontaktującymi włącznikami. Oprawkami żarówek. Radio fabryka zapodała dobrej jakości, odtwarzacz jeszcze na kasety. Cóż taka epoka audio. Cztery głośniki w drzwiach i dwa wysokotonowe na podszybiu. W wersjach lepiej wyposażonych sterowanie radiem także z kierownicy. Dobre oświetlenie lamp cofania, dwie sztuki ale ponieważ widoczność przez tyną szybę fatalna dobrze jest zaimpletować czujniki parkowania. Fabryka nie oferowała takiej opcji. Bo wtedy stwierdzili by, że mocno zaokrąglone zderzaki strasznie utrudniają montaż sensorów. Wentylator w wersji klimatronik jest bardzo wydajny, obroty sterowane elektronicznie. Podsumowanie Samochód dla ludzi ceniących sobie wygodę w dłuższych podróżach, gotowych poświęcić nieco więcej uwagi na elementy zapewniające tę wygodę, czyli słynne zawieszenie hydropneumatyczne. Tutaj jednak przewrotnie należy stwierdzić, że jest to bardzo dobra propozycja na polskie drogi, te mniej krajowe z nazwy. Tak, tak standardowe sprężynowce nie wytrzymują starcia z dziurami tak skutecznie jak Xantia. Końcowy koszt napraw u Citroena jest paradoksalnie mniejszy niż w autach o podobnej klasie z tradycyjnym zawieszeniem. Z tym mniej tradycyjnym jak u VW to już wogóle. Konstruktorzy tego auta bardzo starali się o to by zapewnić mu dobre tłumienie hałasów dochodzących do kabiny. Jaki jest stopień tej dbałości niech świadczy fakt, że są użytkownicy, którzy twierdzą, że tłumienie jest zbyt duże i auta się nie czuje, nie "słyszy". Na codzienną eksploatację w zatłoczonym dużym mieście nie polecam jednak tak "dużego" samochodu. Manewrowanie tym "pontonem" przypomina za bardzo konkurencyjnego Passata z tego okresu. Z racji na wysokie ceny usług serwisowych w ASO-Citroen raczej jest to propozycja dla koneserów marki/modelu. Dla osób, które potrafią same wykonać podstawowe chociażby naprawy oferta może być jednak nęcąca. Zaletą jest także to, że auto jest "technologicznie" stare, więc większość podzespołów jest mocowana tradycyjnie na dobre, twarde śruby a nie na jednorazowe "nowoczesne" zatrzaski. Nie wiem tylko czemu owe śruby są z reguły dwa razy dłuższe od "logicznej" potrzeby? Najmłodsze egzemplarze mają już więcej niż 10 lat i ich cena mocno szybuje w dół. Widać po niektórych ofertach sprzedaży, że wielu właścicielom trudno jest się pogodzić z dużą stratą wartości, kiedyś drogich przy zakupie samochodów. Wszak w okresie produkcji Xantii jej wersja Exclusiv kosztowała 32 tysiące Euro i była na tyle mocną pozycją w ofercie Citroena, ze eksportowano ją nawet do Australii i Nowej Zelandii. Xantia była lepiej dopracowanym modelem od poprzednika (BX) i solidnie lokowała się w średniej co do jakości wykonania. Potwierdzają to badania w raporcie DEKRY obejmującym auta gdy były 7 letnie. Plasowała się na 41 miejscu, przed min: Audi A4, Audi A6, BMW 3 czy VW Passatem. Zastąpiła ją C5, ale dopiero w drugim wydaniu poprawiono błędy nowego modelu tak, by zyskać pełne uznanie klientów. ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, Odnośnik do komentarza Udostępnij na innych stronach Więcej opcji udostępniania...
Rekomendowane odpowiedzi