Skocz do zawartości

ursus

Members
  • Liczba zawartości

    85
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

O ursus

  • Tytuł
    Średnio Zaawansowany
  1. Witam. Dostałem służbowego Trafica 1.9dCi z 2003 roku. Auto dopiero co zostało kupione, tak więc nie wiem nic na temat jego przeszłości, a dodatkowo nigdy wcześniej z tym pojazdem ani tym silnikiem nie miałem nic wspólnego. Pierwszy problem jaki mam to temperatura silnika. W czasie jazdy wskaźnik temperatury trzyma się ledwo na 1/4 skali (i raczej jest to prawdziwe wskazanie, bo z ogrzewania leci zaledwie letnie powietrze), czasem temperatura spada do zera a jak jadę pod górę to momentalnie leci do 3/4 skali. Nie wiem co by było dalej, bo nie trafiłem na tak duże wzniesienie aby zobaczyć, czy silnik się przegrzeje, w każdym bądź razie gdy się zatrzymałem, wentylator przy tym wskazaniu 3/4 skali nie pracował. Zakładam, że problemem jest przynajmniej termostat jak i być może sam wentylator lub czujnik go uruchamiający. Dodatkowo zaskoczyła mnie jedna rzecz. W zbiorniku wyrównawczym nie było płynu, gdy go odkręciłem uszło z niego ciśnienie i pojawił się płyn w ilości nieco niżej niż max. I tak jest zawsze gdy się autem przejadę, płyn znika i nie pojawia się w zbiorniczku aż się go odkręci. Czy to jest normalne? Do tego pory w innych moich samochodach z też zamkniętym układem chłodzenia ilość płynu utrzymywałem na nieco powyżej minimum na zimnym silniku, a po jego rozgrzaniu jego ilość wzrastała do około max. Proszę o jakąś opinię, mamy możliwość wymienić ten samochód, bo dodatkowo bolą go problemy z immobiliserem, jeżeli taki objaw to coś nienormalnego, to nie będziemy się nawet zastanawiać nad przyczyną, ale auto pójdzie do wymiany.
  2. Demontaż zbiornika paliwa w Nubirze to nieskomplikowany zabieg i wystarczą chęci, aby zrobić to samemu. Można tego dokonać również nie posiadając kanału, choć będzie nieco trudniej. Na początek warto maksymalnie opróżnić bak z paliwa np. wyjeżdżając je do minimalnego poziomu. Będzie łatwiej, szczególnie gdy będziemy to robić w pojedynkę i bez kanału. Prace można rozpocząć od rozłączenia pompy paliwowej. Aby się do niej dostać należy zdemontować tylną kanapę a następnie widoczną w podłodze czarną, plastikową zaślepkę, po czym zobaczymy następujący widok: Mamy tutaj dwa przewody paliwowe oraz złącze elektryczne. Przewody paliwowe odłączamy ściskając plastikowe rozpieraki wystające ze złącza, a z wtyczki elektrycznej najpierw usuwamy pomarańczową zawleczkę, a następnie podważamy lekko plastikowy zaczep. Wszystko to powinno dać się w miarę lekko odłączyć i nie warto się z tym szarpać aby czegoś nie połamać i tym samym dorobić sobie kosztów i roboty. Następnie od spodu samochodu odpinamy wszystkie różnorakie przewody, do których na tym etapie jest dostęp i które są mocowane do zbiornika na plastikowe zatrzaski. Nie do wszystkich udało mi się dostać dlatego zrobiłem co mogłem i przystąpiłem do demontażu zbiornika. Mocowany jest on na dwóch stalowych taśmach, które z jednej strony są na zaczepach, a z drugiej (od strony przodu samochodu) przykręcone są nakrętkami pod klucz 12, a ich umiejscowienie pokazują zielone strzałki za zdjęciu poniżej: Z jedną nakrętką bez problemu można sobie poradzić kluczem nasadowym z przedłużką i grzechotką. Do drugiej jest utrudniony dostęp ze względu na idącą pod nią rurę wydechu. Można tutaj użyć łamanego klucza oczkowego 12 i trochę się z tym pobawić, ale prościej i szybciej jest zrzucić tłumik końcowy z trzech gumowych zawiesi i przesunąć go na tyle, by umożliwić sobie podejście nasadką z przedłużką. Polecam przed odkręceniem nakrętek przetrzeć wystający gwint szpilki szczotką drucianą i spryskać środkiem typu WD-40. Zerwanie tej szpilki bądź inne jej uszkodzenie może przysporzyć trochę kłopotów. Po odkręceniu obu mocowań bak opadnie. Warto więc najpierw go podeprzeć, aby nie zawisł zbyt gwałtownie na tym, czego nie udało się jeszcze od niego odłączyć. Ja np. dopiero w tym momencie odpinałem gumowe przewody wlewu paliwa, bo po opuszczeniu zbiornika pojawił się do nich lepszy dostęp. A tak wygląda podwozie bez zbiornika paliwa: Montaż wykonujemy w odwrotnej kolejności. Klucze i narzędzia jakich używałem to: nasadka 12+przedłużka+grzechotka, mały śrubokręt płaski, kombinerki. Przydała się też szczotka druciana i WD-40. Autor: Ursus Publikacje: http://daewooforum.pl/
  3. Jeżeli nasze tylne kolumny zawieszenia dają nam już sygnały, aby się nimi zainteresować, możemy bez problemu dokonać samodzielnej wymiany tych elementów zaoszczędzając trochę grosza na mechaniku. Poradnik ten oparty jest na przykładzie modelu Nubira II w wersji kombi. W moim przypadku tylne zawieszenie było już tak miękkie, że przy większej prędkości i nierównościach na drodze auto traciło stabilność i czuć było bujanie całego tyłu. Dojechane były zarówno sprężyny jak i amortyzatory, dlatego postanowiłem wymienić kompletne kolumny, co jednocześnie znacznie ułatwia całe zadanie i przynosi maksymalne efekty w poprawie właściwości jezdnych pojazdu. W pierwszej kolejności należy zdemontować stare kolumny. Luzujemy koło, dźwigamy samochód na lewarku, zabezpieczamy przed przesunięciem i ściągamy koło (widoczne zdemontowanie elementów układu hamulcowego nie jest konieczne). Ten etap rozpocząłem od odłączenia kolumny od zwrotnicy. Patrząc na zielone strzałki od góry najpierw mamy: - łącznik drążka stabilizatora, potrzebne klucze płaskie 14 i 15 (mogą być inne w zależności od producenta łącznika), jednym kluczem odkręcamy nakrętkę, drugim kontrujemy śrubę wkładając klucz między mocowanie na „główkę” łącznika. Ponieważ w tym przypadku dostęp do górnej części łącznika jest niewygodny, najpierw odkręciłem jego dolne mocowanie, zaznaczone czerwoną strzałką a po wyjęciu kolumny odkręciłem górne, - przewód hamulcowy, który aby go odłączyć od kolumny należy wyjąć metalową zawleczkę - mocowanie dolne amortyzatora do zwrotnicy za pomocą dwóch śrub i nakrętek, klucz 2x17, najlepiej mocne nasadki z możliwością założenia przedłużki w razie potrzeby. Stare i dawno nie ruszane łączniki drążka stabilizatora mogą być kłopotliwe w odkręceniu. W moim przypadku jednego z nich nie udało mi się odkręcić od amortyzatora, dlatego konieczna była wymiana na nowy. Po uwolnieniu dolnej części kolumny przechodzimy do wnętrza bagażnika. W pierwszej kolejności należy zdemontować boczki bagażnika. Tutaj nie powiem jak to zrobić prawidłowo, bo w mojej Nubie boczki te mają większość uchwytów popękanych i pozrywanych, więc ściągam górną osłonę tylnego słupka, odkręcam dwie widoczne śrubki, lekko ciągnę za całość i schodzi to u mnie bez problemu. Z uwagi na zamontowaną kratkę nie jestem też w stanie zdemontować ich całkowicie, ale takie odchylenie jak na zdjęciu niżej w zupełności wystarcza: Na zdjęciu widzimy górne mocowanie amortyzatora. Odkręcamy trzy nakrętki pod klucz 12, całość wyciągamy od spodu i to byłoby na tyle. Montaż kolumn w odwrotnej kolejności. Jeżeli wymieniamy tylko poszczególne elementy, np. sprężyny konieczne będzie rozkręcenie kolumn. Dużym problemem jaki możemy napotkać to skorodowana i trudna do odkręcenia nakrętka amortyzatora. Jeżeli wymieniamy całość, ale nie mamy gotowej kolumny, musimy ją najpierw poskładać do kupy. Po jej zamontowaniu polecam postawić samochód na koła, trochę podociskać tył albo nawet kawałek się przejechać i jeszcze raz sprawdzić dokręcenie widocznych na zdjęciu wyżej nakrętek. Składanie kolumny. Najpierw trzeba ścisnąć sprężyny używając ściągaczy. Poniżej sprężyna z założonymi ściągaczami: A tu sprężyna już ściśnięta: Teraz możemy rozciągnąć amortyzator, założyć na niego osłonę z odbojnikiem, a następnie ściśniętą sprężynę i górne mocowanie. Na końcu zakręcamy nakrętkę na amortyzatorze, którą należy dokręcić do końca gwintu. Przydaje się tu klucz oczkowy łamany, w moim przypadku 19 oraz płaski 8 do przytrzymania trzonu amortyzatora: Teraz możemy rozkręcić ściągacze i ustawić sprężynę tak, aby początki zwojów pasowały do wytłoczeń na górnym i dolnym mocowaniu. Nie ma tu żadnej filozofii, a w razie wątpliwości jak co do siebie ma pasować, można wykorzystać starą kolumnę jako wzór. Jeżeli chodzi o koszt części (sierpień 2012): - amortyzator MONROE gazowy 220zł/szt. – sklep motoryzacyjny - górne mocowanie amortyzatora DAEWOO 60zł/szt.+ wysyłka – allegro - osłony + odboje GH 30zł/strona + wysyłka – allegro - łącznik drążka stabilizatora 31zł/szt. – sklep motoryzacyjny Czas mojej pracy, tak naprawdę bez żadnego pośpiechu ok 3h. Autor: Ursus
  4. Witam. Gdy kupiłem moją Nubirę hamulec ręczny trzymał "jako tako". Niestety z czasem było coraz gorzej, lewarek dostał większego luzu a przy jego zaciąganiu czuć było jakieś przeskoki. Zakładając, że pękła jedna z linek zajrzałem pod tarczobębny. Jak się okazało linki były całe, za to na jednym z kół nie było w ogóle szczęki hamulca ręcznego... Zakupiłem więc szczęki i dopiero wtedy przyjrzałem się temu dokładnie... Wszystko było tam tak skorodowane, że bałem się cokolwiek ruszyć aby to całkowicie nie uleciało. Do tego rozpierak w kole, w którym nie było szczęki był totalnie unieruchomiony, a w drugim wykazywał minimalny ruch nieadekwatny do naciągu linki. Ponieważ po raz pierwszy miałem do czynienia z takim mechanizmem hamulca ręcznego zdecydowałem, że nie ma co tego ruszać, trzeba wymienić całe tarcze kotwiczne, które są w komplecie z rozpierakami. Na początku nie przerażał mnie koszt tych tarcz (ok 580zł) ale ponieważ jakoś ciągle pojawiały się inne wydatki... a tu zbliżał się przegląd... pomyślałem, że przecież bardziej zepsuć się tego nie da, więc można spróbować. Mechanicy o naprawie tego nawet nie chcieli myśleć, a 580zł za naprawę tylko ręcznego to trochę dużo, więc zrobiłem co zrobiłem Ustawiamy sobie samochodzik pewnie na lewarku, ściągamy koło i widzimy: Najpierw trzeba zrzucić zacisk hamulca nożnego razem z jarzmem oznaczony górną strzałką. Z tyłu są dwie śruby 14. Po ich odkręceniu całość ładnie da się ściągnąć i odsunąć na bok. Możliwa będzie konieczność zluzowania nieco zacisku, wystarczy go chwycić i poruszać nim wzdłuż kierunku ruchu zacisku, co powinno umożliwić jego zdjęcie z tarczy. Następnie trzeba odkręcić śrubę na śrubokręt krzyżakowy oznaczoną dolną strzałką. Jeżeli nie była ona dawno ruszana, często jest problem z jej odkręceniem. Polecam przed ostatecznym użyciem siły spryskać ją środkiem typu WD-40, obstukać młotkiem i wyczyścić ją szczotką drucianą tak, aby śrubokręt wszedł maksymalnie głęboko. Jak się nie uda pozostaje jej rozwiercenie. Gdy pozbędziemy się tej śruby można ściągnąć tarczobęben i zobaczymy wówczas coś takiego: W kółeczku widać rozpierak z założoną na niego szczęką hamulca ręcznego. Właściwie na tym etapie można zrzucić szczękę i dobierać się do rozpieraka. Ponieważ jest to jednak mało wygodne a dodatkowo chciałem wymienić szczęki na nowe, konieczne było ściągnięcie piasty. Strzałką oznaczona jest nakrętka koronna piasty pod klucz 24, zabezpieczona zawleczką, którą należy usunąć w pierwszej kolejności. Po odkręceniu nakrętki można zdjąć piastę razem z łożyskami. Proponuję zrobić to delikatnie tak, aby nie wypadło nam łożysko. Może się one niepotrzebnie zbrudzić i będzie trzeba je wyczyścić i uzupełnić smar. Po zdjęciu piasty widać już całą tarczę kotwiczną, a raczej to, co z niej zostało: Dodam, że u mnie to jest ta lepsza strona tu są przynajmniej jakieś fragmenty osłony Strzałkami oznaczone są cztery śruby 12, które trzymają całą tarczę. Wbrew moim obawą odkręciłem je bez problemów. Polecam jednak użycie do tego klucza nasadowego z krótką przedłużką. Można wtedy pewnie osadzić klucz i nabić go młotkiem na łeb śruby. Objechanie lub zerwanie tych śrub to znów zabawa w rozwiercanie... Po odkręceniu tarczy należy jeszcze odłączyć linkę od ręcznego, która przychodzi z drugiej strony rozpieraka: Dla ułatwienia sprawy najpierw ją maksymalnie poluzowałem. Regulacja linki jest w kabinie pod podłokietnikiem między fotelami. Aby go zdjąć w schowku podłokietnika pod "wykładziną" są dwie śruby 10 z nacięciem na śrubokręt krzyżakowy, które odkręcamy i wyciągamy podłokietnik. Pod spodem jest nakrętka 12 regulująca naciąg linki. Odłączamy linkę od cięgna widocznego w kółku po prostu ją ściągając, a następnie wyciągamy zawleczkę oznaczoną strzałką - linkę można wyciągnąć i tarcza jest wolna. Widoczny fragment linki ze sprężyną powinien być osłonięty gumową osłonką. Niestety lata zrobiły z nią swoje i przy próbie jej zdjęcia rozleciała się cała. A tak wyglądają poszczególne fragmenty już rozłożonego rozpieraka. Nazwałem to sobie po kolei od lewej: tłoczek, wałek pośredniczący między cięgnem a tłoczkiem, korpus rozpieraka osadzony w tarczy kotwicznej, regulator tłoczka, tłoczek z gwintem: I widok z drugiej strony. W kółku otwór w którym pracuje cięgno i samo cięgno oznaczone strzałką: W moim przypadku jeden z rozpieraków był totalnie unieruchomiony. Aby go rozebrać użyłem młotka, śrubokrętu i kombinerek. Następnie wszystko wyczyściłem papierem ściernym tak, aby oba tłoczki lekko wchodziły i poruszały się w korpusie rozpieraka. Przesmarowałem tłoczki i złożyłem wszystko do kupy. Nie ma sensu się tu szczegółowo rozwodzić jak to powinno być zmontowane. Budowa poszczególnych elementów jest tak prosta, że ich złożenie jest intuicyjne. Na koniec zakładamy szczękę i regulujemy jej "rozwarcie" rozkręcając regulator tak, aby tarczobęben dał się założyć w miarę ciasno, ale jednocześnie aby szczęka zbytnio nie obcierała i nie blokowała go. Pod regulatorem jest blaszka, która ma za zadanie unieruchomienie go przed samoczynnym przestawieniem. Jeżeli regulator zbyt lekko daje się obracać, można ją podgiąć tak, aby go zabezpieczała. Ponieważ jednak nie udało mi się tego za pierwszym razem poprawnie "uruchomić", opiszę szczegółowo co było nie tak (każdorazowo sprawdzałem popraną regulację rozpieraka tak, aby szczęka była maksymalnie blisko bębna, więc będę pomijał ten wątek jako rzecz oczywistą): I próba. Zmontowałem wszystko do kupy, zaciągnąłem ręczny bez naciągania linki. Wydawało się, że koło fajnie trzyma. Podciągnąłem jeszcze linkę i zrobiłem próbę generalną na opuszczonym samochodzie. Okazało się, że podniesione koło blokowało się fajnie, ale ciężaru samochodu ręczny nie trzymał w ogóle! Było gorzej niż przed naprawą. Zdjąłem koło, zacisk i tarczę. Zaciągam ręczny, sprężyna na lince przy rozpieraku była na maksa ściśnięta, czyli dalsze jej naciąganie przełożyłoby się tylko na krótszy skok lewarka, rozpierak działa, szczęki się rozsunęły ale mimo to koła się nie blokowały wystarczająco mocno. Zdemontowałem linkę, zrzuciłem szczękę i jeszcze raz złożyłem rozpierak. Okazało się, że cięgno, które nie jest montowane na żadnej ośce czy czymś podobnym, ale tylko opiera się swoim wyżłobieniem o jakiś wewnętrzny fragment korpusu rozpieraka było zbyt płytko włożone. Mechanizm działał, ale dopiero po głębszym jego włożeniu miał większe przełożenie. Takim samym zakresem ruchu cięgna teraz szczęki były znacznie szerzej rozsuwane. II próba. Myśląc, że już będzie wszystko ok zmontowałem wszystko z powrotem. Lewarek od ręcznego chodził bardzo lekko i dawał się wysoko podciągnąć a ręczny trzymał, ale jeszcze słabo. Podciągnąłem więc linkę. Chciałem, aby lewarek miał możliwie krótki ruch, więc podciągałem ją na maska, ile się dało. To jak się okazało też był błąd. Zrobiłem mocną próbę i zaciągnąłem na maska lewarek, po czym ręczny się znów stracił. Zdjąłem koło, zacisk i tarczę i jak się okazało poprawne zmontowanie rozpieraka powoduje, że jego cięgno ma nieco mniejszy zakres ruchu. Gdy ściągnąłem na maska linkę i zaciągnąłem mocno lewarek cięgna wyskoczyły i sytuacja wyglądała tak, jak przy pierwszej próbie. Nie wiem czy moim błędem było nasmarowanie również cięgna, przez co się ono "wyśliznęło", czy jest to już efekt zużycia się tego elementu. Normalnie nie powinno mieć to miejsca. III próba. Poluzowałem linkę, złożyłem poprawnie rozpieraki i tym razem powoli naciągałem linkę robiąc próby w ten sposób, że zaciągałem lewarek do oporu (normalne użycie siły, bez ciągnięcia ma maksa) i sprawdzałem na ile ściągnięta jest sprężyna na lince przy cięgnie rozpieraka. Wiedziałem, że jej maksymalne ściągnięcie spowoduje pewnie ponowne wysunięcie się cięgien. Gdy uzyskałem moim zdaniem optymalne wyniki, tzn w miarę krótki skok lewarka z wyraźnym oporem przy jednoczesnym niepełnym ściągnięciu sprężyny na lince zmontowałem wszystko ponownie do kupy i wykonałem próbę trzymania ręcznego. Próba była zadowalająca. Na przeglądzie ręczny blokował jedno koło do zatrzymania rolek, drugie natomiast hamowało, ale znacznie słabiej. Jak się okazało było to koło, w którym nie było wcześniej szczęki. Jej założenie i użycie ręcznego spowodowało starcie dość grubej warstwy rdzy na wnętrzu bębna. Musiałem więc ponownie rozkręcić trochę regulację rozpieraka, bo pojawił się spory luz między szczęką a bębnem. Po tej poprawce nie sprawdzałem już tego na stacji diagnostycznej, ale wydaje mi się, że jest już teraz ok. Generalnie ręczny trzyma rewelacyjnie Nie wiem jak długo będzie to poprawnie działać, ponieważ co było widać na zdjęciach nie mam już praktycznie stalowych osłon, rozpieraki od wewnątrz też powinny być zabezpieczone gumowymi osłonami jak i same końcówki linek - to pokaże czas. Nie mniej jednak satysfakcja, że naprawiłem coś, co mechanicy uważali za nienaprawialne - BEZCENNA Ponieważ po raz pierwszy miałem do czynienia z takim mechanizmem, wszelkie korekty moich błędów oraz lepsze rozwiązania mile widziane. Czas pracy bez późniejszych poprawek to godzinka na jedno koło. Autor: Ursus Publikacje: http://daewooforum.pl/
  5. Pierwsze wrażenie nie było pozytywne, wydawało mi się to trudne do wykonania, przez umieszczoną pod miską olejową belkę trzymającą silnik, ale po dłuższych oględzinach doszedłem do wniosku, że dam radę, nawet mając tak skromne zaplecze narzędziowo-warsztatowe… Do sprawnego przeprowadzenia demontażu niezbędny będzie kanał, ale nie jest to warunek konieczny. Przydadzą się następujące klucze: - nasadka 10+przedłużka+grzechotka 1/4" - nasadki 12,13,14,17+przedłużka+grzechotka 1/2” lub 3/8” - łamany klucz oczkowy 14 - klucz oczkowy 10,12,13,14 - śrubokręt krzyżakowy To jednak tylko ogólne wytyczne co do narzędzi. Niektóre elementy jak np. tłumik czy zderzak w starszym samochodzie mogą być zamocowane na 101 sposobów, więc wypadałoby mieć więcej przydatnych narzędzi czy wspomagaczy typu młotek, WD-40, kombinerki, szczotka druciana, lewarek itp. Najpierw demontujemy zderzak przedni oraz chłodnicę. W przypadku chłodnicy wystarczy odkręcić górne mocowania i nieco ją przesunąć nie ściągając węży wodnych. Następnie demontujemy cały odcinek rury wydechowej pomiędzy katalizatorem a tłumikiem końcowym. Teraz mamy dobry dostęp do mocowań belki. Zanim ją jednak ruszymy dobrze jest podeprzeć silnik. Można wykorzystać do tego celu lewarek opierając go na przednim wzmocnieniu i podkładając pod kolektor wydechowy: Z przodu belka przymocowana jest do wzmocnienia dwoma śrubami od góry (zielone strzałki) a za pośrednictwem poduszki silnika (niebieskie kółko) do łapy przedniej silnika. Poduszka przykręcona jest do belki widoczną na zdjęciu nakrętką i taką samą nakrętką do łapy od strony silnika. Łapa natomiast mocowana jest na czterech śrubach (strzałki czerwone) i ją również demontujemy. Następnie odkręcamy tylne mocowanie belki. Są to dwie śruby wkręcone pionowo od spodu samochodu. W tym momencie belka jest już luźna, ale trzyma się jeszcze na tylnej poduszce silnika do której przykręcona jest nakrętką na tej samej zasadzie, co przy przedniej poduszce. Na zdjęciu widać zdemontowaną belkę, zielona strzałka pokazuje z której strony należy podejść kluczem aby odkręcić ją od tylnej poduszki. Zielone strzałki to punkty mocowań belki do karoserii. Poniżej widok tylnej łapy i poduszki silnika po zdemontowaniu belki. W niebieskim kółku nakrętka mocująca belkę do poduszki, czerwone strzałki to śruby mocujące tylną łapę silnika. Ponieważ dostęp do tej nakrętki jest bardzo trudny z uwagi na małą ilość miejsca niezbędny jest łamany klucz oczkowy 14. Luźna belka daje się trochę manewrować ale i tak nie jest łatwo. Można spróbować odkręcić całą tylną łapę, co ułatwi do niej dostęp ale to nie zmienia faktu, że w przypadku montażu i tak łapa musi zostać najpierw przykręcona do silnika i znów będzie tak samo ciasno. Po zdjęciu belki mamy już prawie pełen dostęp do miski. Wystarczy jeszcze zdjąć osłonę skrzyni i widzimy wszystkie śruby mocujące miskę. Najwygodniej odkręca się je nasadką 10 z długą przedłużką i grzechotką 1/4”. Jeżeli miska jest uszczelniona silikonem może być problem z jej odklejeniem. Zostawiłem tylko 4 narożne śruby, które poluzowałem a następnie próbowałem podważyć miskę cienkim śrubokrętem, ale nic to nie dało. Dopiero wbicie nożyka w paru miejscach spowodowało, że silikon puścił. Poziom oleju miałem mniej więcej w połowie pomiędzy min a max na bagnecie i spokojnie mieścił się on w misce tak, że nie trzeba obawiać się jego wylania przy jej ściąganiu, o ile zbytnio jej nie przechylimy . Instrukcja zakłada montaż miski na uszczelniaczu silikonowym. Ja miałem uszczelkę gumową i takiej użyłem. Czy to był dobry wybór czas pokaże. Poniżej wyczyszczona miska i uszczelka. Montaż w odwrotnej kolejności. Cała operacja zajęła mi prawie 6h, ale sporo się najpierw nakombinowałem i napatrzyłem, zanim opracowałem swoją "technologię" demontażu . Powtarzając tą operację po raz drugi lub stosując się do niniejszego opisu myślę, że można skrócić ten czas przynajmniej o połowę. Przy okazji tego zabiegu można wymienić dwie poduszki silnika. Autor: Ursus Publikacje: http://daewooforum.pl/
  6. Opiszę moje wypociny przy demontażu dolnej obudowy parownika. Zadanie to wykonalne jest w przypadku, gdy posiadasz dużo cierpliwości, małe chińskie rączki z dobrze wygimnastykowanymi nadgarstkami oraz specjalistyczne narzędzia. Ponieważ jednak ja posiadałem tylko ten pierwszy atrybut i jakoś mi się udało, jest to do zrobienia dla każdego W pierwszej kolejności musimy zdemontować schowek. Proste i szybkie zadanie: należy zdemontować plastikową osłonę pod schowkiem (trzy plastikowe kołki z bolcami, które najlepiej wcisnąć do środka oraz plastikowa nakrętka pod spodem). Pod nią mamy 4 śruby, następnie kolejne cztery widoczne po otworzeniu schowka na górnej krawędzi oraz jedną pod zaślepką po prawej stronie deski rozdzielczej. Niezbędny śrubokręt krzyżakowy. Do schowka podłączone są dwa przewody: oświetlenie schowka i jego włącznik, obie wtyczki ściągamy bez problemów. Za schowkiem jest metalowa listwa mocowana na dwie śruby, którą również wygodnie jest zdemontować, przyda się klucz 10. Teraz można zdemontować dmuchawę, patrząc od dołu widać trzy śruby 7. Trzeba też odpiąć wtyczkę elektryczną i zdjąć jedną plastikową rurkę. W tym momencie można też odłączyć wtyczkę od oporników dmuchawy, która jest kawałek głębiej niż dmuchawa. Teraz można powoli odkręcać dolną obudowę parownika, która po zdjęciu wygląda tak: Zielonymi strzałkami oznaczyłem śruby o bezproblemowym dostępie i dobrze widoczne patrząc od strony schowka, żółte strzałki to śruby zaraz przy ścianie grodziowej, trzeba się trochę schylić żeby je dostrzec i nie ma jeszcze większego problemu z ich odkręceniem. Czerwone strzałki to śruby, których ja dostrzec nie miałem szans i co najwyżej mogłem je wymacać. Dostać się do nich miałem cholerny problem a żeby sobie to ułatwić zdjąłem dolny plastik z prawego słupka pod którym jest komputer, wyjąłem go i odkręciłem jego mocowanie (trzy śruby 10, najlepiej klucz nasadowy). To mi dało trochę więcej miejsca na włożenie ręki, choć były takie momenty, kiedy myślałem, że już jej stamtąd nie wyjmę Gdy odkręcimy wszystkie śruby 7 pozostaje jeszcze jedna nakrętka 12 doskonale widoczna, mocujące dolny wspornik tej obudowy. Widoczny otwór to miejsce na dmuchawę, w zielonym kółku znajduje się opornik dmuchawy (możliwy do wymontowania bez tego wszystkiego opisanego wyżej), w żółtym jest króciec odpływowy, który przechodzi przez ścianę grodziową i od strony silnika założony jest na niego kawałek gumowego węża skierowanego w dół. Teraz pozostaje powoli wyjąć obudowę, co nie jest wcale takie łatwe. Trzeba uważnie manewrować obudową, aby jej nie złamać, nie pozrywać różnych przewodów i nie uszkodzić parownika. Ja ją jednocześnie ciągnąłem do siebie i naciskałem w dół część od strony grodzi. Ponowny montaż też nie jest prosty, ale podchodząc do tego na spokojnie na pewno się uda. Polecam rozpocząć przykręcanie obudowy od śrub oznaczonych kolorem żółtym. Tam nie widać czy obudowa dobrze siadła, więc jak śruby będą dobrze pasować tzn, że jest ok, jak nie to poprawiamy. Nie wiem jakie narzędzia do tego polecić, grzechotki z przedłużkami raczej odpadają, bo są za szerokie. Ja poradziłem sobie takim kombinowanym zestawem: Od góry jest to śrubokręt płaski z nałożoną nasadką 7, co się fajnie klinowało i dało się tym odkręcać śrubki, niżej to długa nasadka 7 a na dole znów śrubokręt, gdy ten u góry okazał się za długi. Po zdjęciu obudowy widzimy: Czerwona strzałka pokazuje parownik, zielona to kierunek, gdzie znajdziemy otwór którym powietrze jest dalej rozprowadzane do nawiewów, znajduje się tam klapka regulująca przepływ powietrza ciepłego/zimnego. Powyżej strzałki widać linkę nią sterującą. W żółtym kółku zaznaczyłem klapkę regulującą obieg powietrza wewnętrzny/zewnętrzny oraz sterujący nią siłownik pneumatyczny (do tego jest dostęp po zdjęciu tylko schowka). Mi demontaż obudowy zajął 1,5h, jej montaż 1h. Namęczyłem się niesamowicie, dwa razy miałem zamiar się poddać. Teraz już wiedząc co i jak zrobiłbym to oczywiście o wiele szybciej, ale mam nadzieję, że nie będę musiał ponawiać tej operacji... Autor: Ursus Publikacje: http://daewooforum.pl/
  7. Zacznę od niezbędnych narzędzi: Do tego zadania przydał mi się następujący zestaw: klucz nasadowy 17 i 18, grzechotka, klucz płaski/oczkowy 10, lewarek. Przyda się też środek typu WD-40, szczotka druciana a jeżeli będzie problem z odkręceniem śrub przydatny będzie klucz z długim ramieniem bądź inny rodzaj przedłużki. Przygotowanie pojazdu. Miałem do dyspozycji kanał, aczkolwiek można sobie z tym bez problemu poradzić bez niego, niezbędne wówczas będzie wyższe dźwignięcie pojazdu. Dźwigamy więc nasz samochodzik najlepiej od razu z jednej i drugiej strony na tyle wysoko, aby móc ściągnąć tylne koła, które wcześniej luzujemy. Podkładamy coś stabilnego pod samochód i uwalniamy lewarek, może wyglądać to tak: Demontaż starych części. Od spodu widzimy mniej więcej coś takiego. To prawa strona, z lewej amortyzator w większości zasłonięty jest bez bak paliwa, ale to nie problem. Przed przystąpieniem do odkręcania dobrze jest najpierw przeczyścić szczotką drucianą łby śrub oraz wszędzie gdzie się da wystające fragmenty gwintów. Następnie można użyć środka typu WD-40. Pomoże to pewnie osadzić klucze na łbach śrub po to aby ich nie objechać i ułatwi wykręcanie śrub. Dolne mocowanie amortyzatora to śruba z łbem 17 a górne nakrętka 18. W razie problemów z odkręceniem używamy przedłużki po czym ściągamy amortyzatory. Z lewej strony jest większy kłopot z dostępem do górnego mocowania amortyzatora, ale udało się to zrobić w/w narzędziami bez jakichś większych kłopotów. Po demontażu tylnych amortyzatorów belka opadnie, ale aby wyjąć sprężyny będzie ją trzeba dodatkowo docisnąć w dół. Aby się z tym nie siłować, szczególnie jak nie dysponujemy kanałem można użyć lewarka opierając go o belkę i podłogę bagażnika i rozkręcając go, co może wyglądać tak: Jak się okazało minimalny problem stanowiły linki od ręcznego ograniczając możliwość opuszczenia belki. Można odkręcić ich pierwsze od strony bębnów mocowanie do podłużnic przy pomocy klucza oczkowego lub płaskiego 10. To w zupełności rozwiąże problem i teraz można już ściągnąć sprężyny, które wyciągamy najpierw podnosząc je do góry a następnie opuszczając skierowane już poza belkę. Montaż nowych elementów. Czynności montażowe wykonujemy w odwrotnej kolejności. Najpierw sprężyny, potem amortyzatory. Amortyzatory najwygodniej jest najpierw zamocować u góry, potem (lub wcześniej) rozciągnąć je na maxa i przykręcić dolne mocowania. Aby znów nie mocować się z dźwiganiem belki można ponownie wykorzystać lewarek: Na końcu dokręcamy górne i dolne mocowania amortyzatorów. Jeżeli ktoś posiada klucz dynamometryczny momenty dokręcania to 45…70Nm albo tak jak ja, na oko;) Czas pracy około 1h 20min i możemy się cieszyć nowym tylnym zawieszeniem. Autor: Ursus Publikacje: http://daewooforum.pl/
  8. Oto krótki opis rozbiórki panelu sterowania nawiewami z samochodu Nubira II. Zabieg potrzebny, by choćby wymienić uszkodzone podświetlenie, dokonać naprawy czy wyczyścić panel. Ale po kolei. Najpierw trzeba zdemontować panel. Konieczne jest zdjęcie oprawki na konsoli centralnej, wystarczy ją delikatnie podważyć, np śrubokrętem zabezpieczonym czymś miękkim. Pod nią od razu widać cztery śruby (śrubokręt krzyżakowy), które odkręcamy i widzimy: Teraz należy odłączyć dwa złącza elektryczne, linkę sterującą powietrzem ciepłym/zimnym oraz gumową "wtyczkę" od siłowników pneumatycznych. Wszystko to powinno odbyć się bez problemów. Na zdjęciu widać też niebieskie dwa przewody, które wychodzą ze środka i są podłączone do gniazda na panelu, je również należy wyjąć z gniazda. U góry widać trzy zatrzaski, które należy delikatnie podważyć aby rozebrać panel, to samo z dołu, gdzie są kolejne cztery. Gdy to się uda delikatnie rozkładamy panel. Najpierw proponuję jednak ustawienie wszystkich pokręteł w jedną skrają pozycję (np na maksa w lewo) i nie przestawianie tego ustawienia. Nie będzie się potem trzeba głowić, czy po złożeniu panelu wszystko będzie działać, jak powinno. Górna i dolna część panelu połączone są właśnie tymi niebieskimi dwoma przewodami, co widać na następnym zdjęciu: Rozkładają panel należy uważać, aby nie wypadła znajdująca się tam sprężyna, metalowa tulejka na pokrętle od temperatury oraz aby nie urwać niebieskich przewodów. Na tym etapie można spokojnie wymienić dwie, znajdujące się w środku żarówki, które podświetlają panel. Jeżeli chcemy działać dalej, odkręcamy 6 śrub widocznych na zdjęciu (śrubokręt krzyżakowy). Możemy wówczas zdjąć widoczne dwie płytki z układem elektronicznym i całkowicie oddzielić od siebie dolną i górną część panelu. Mamy wtedy dostęp do diod od włącznika obiegu powietrza oraz klimy, jak i samych mikrostyków. Te płytki połączone są za pomocą kawałków drutów, które są przylutowane do dolnej jak i górnej płytki. U mnie tym miejscu był luz a co za tym idzie wyłączała mi się klima i czasem gasło podświetlenie panelu. Nie było więc tam styku. Po rozlutowaniu i ponownym zlutowaniu tego łączenia wszystko gra. Z lewej strony, pod płytką znajduje się kolejna sprężyna oraz miedziana blaszka. Należy zwrócić uwagę, jak jest ona założona, bo choć samego jej osadzenia nie da się pomylić, to jednak można ją założyć do góry nogami. Po zdjęciu płytek widzimy następujący widok: Jeżeli chcemy rozbierać tą część dalej, wówczas trzeba zdjąć podkładki typu seger, zaznaczone na zdjęciu. Teraz możemy wyjąć od spodu pokrętła, zwracając uwagę, aby nie zgubić metalowych kulek w dwóch z nich (moc dmuchawy i kierunek nawiewu), widocznych na zdjęciu: Teraz możemy rozłączyć od siebie białą obudowę oraz część podświetlaną: U mnie wyglądało to na czyste, ale po przeczyszczeniu wacikiem nasączonym czystą widać, że takie do końca czyste to nie było. Efektem jest bardziej ostre i wyraźne podświetlenie panelu w nocy. Składamy panel w odwrotnej kolejności, uważając, aby w momencie ostatniego etapu, czyli zakładania obudowy na zatrzaski nie dociskać tego na siłę, jeżeli obudowa nie chcę się docisnąć, należy spróbować pokręcić pokrętłami, aby wskoczyły one na swoje miejsce. Autor: URSUS Publikacje: http://daewooforum.pl/
  9. No tak, ale taka usługa u tego pana kosztuje jedyne 200-300zł. Wasyl, a możesz mi doradzić czym się kierować kupując taki emulator, jak go wybrać itp? Chętnie spróbowałbym sam go wymienić.
  10. Muszę to w końcu sprawdzić, bo nie wiem, ale teraz mam przestój w pracy, więc na razie unikam wydatków, które nie są konieczne, a do pełna trzeba by było zalać... Co do czyszczenia odmy to znalazłem tylko dwa przewody idące z pokrywy zaworów do przewodu dolotu (ten na zdjęciu w 1 poście zaznaczony czerwoną strzałką) i cieńszy idący do przepustnicy (zaraz po prawej na zdjęciu). Dodatkowo przy bagnecie jest metalowa rurka zakończona gumowym kolankiem idąca od dolnej części silnika do pokrywy zaworów. Dodatkowo wymontowałem każdy przewód gumowy idący do przepustnicy, który znalazłem mając dostęp z góry i który nie był przewodem wodnym, przeczyściłem, niektóre wymieniłem a w niektórych z braku czegoś w zamian obciąłem sparciałe końcówki, owinąłem ciasno szkotem i gdzieniegdzie dołożyłem opaski zaciskowe, dzięki temu siedzą ciasno i szczelnie na króćcach. Ewidentnie kilka z nich było nieszczelne wcześniej ale żaden nie był zapchany (jeden wyjątek niżej). Wyczyściłem przepustnicę, choć robiłem to w zeszłym roku i praktycznie nie była zasyfiona. Wywaliłem starą pękniętą uszczelkę pod przepustnicą i dałem silikon wysokotemperaturowy. Doszczelniłem też silikonem uszczelkę pod pokrywą zaworów, bo widać było zapocenia olejem. Znalazłem też chyba złe podłączenie dwóch przewodów do przepustnicy. Na zdjęciu poniżej widać po lewej (czerwona strzałka) przewód podciśnienia idący do obudowy filtra kabinowego, po prawej (zielona strzałka) przewód idący z pokrywy zaworów. Króćce wychodzące pod te przewody z przepustnicy są identyczne, ale już otwory w korpusie przepustnicy są różne. Po prawej jest malutki, nie więcej niż 1mm średnicy, po lewej znacznie większy, przynajmniej 3mm. Na logikę, powinno to być na odwrót podłączone, gdyż przewodem z pokrywy zaworów idzie syf i cieńszy otwór się zapcha i tak też było - totalnie zalepiony syfem. Przeczyściłem go więc i zamieniłem je miejscami. Po złożeniu wszystkiego do kupy najpierw zrobiłem próbę bez miksera gazu w dolocie. EFEKT REWELACYJNY!! Zamiast widocznych spalin z bagnetu piękne podciśnienie, to samo spod korka oleju, wsysało cały dym z oblanej płynem chłodniczym rury od kolektora Po zamontowaniu miksera podciśnienie jest słabsze, ale jest. Spod korka bowiem chlapie już trochę olejem, ale dalej wciąga powietrze. Jeżeli chodzi o jazdę, to może to subiektywna opinia, ale auto jest żwawsze i czuję wyraźnie pociągnięcie przy 3,5 - 4 tyś obrotów, co wcześniej miało miejsce dopiero około 5 tysiącach. Nie wiem co do czego się przyczyniło, ale jest lepiej:) Na razie wstrzymam się z przesunięciem miksera, musiałbym kupić nową rurę dolotową, bo ta już jest w kiepskim stanie ale najpierw rozważam przeróbkę na sekwencję. Pojechałem od razu do gaziarza i tu jak zwykle lipa! Powiedziałem o problemach na benzynie, pan stwierdził, że musi sprawdzić jak pracuje emulator ale niestety nie udało się go podłączyć pod kompa. Diagnoza to pewnie uszkodzone złącze, ale pan tego naprawiał nie będzie bo się nie opłaca i najlepiej wymienić i oczywiście u niego. Sprawdził tylko wyniki na analizatorze spalin, są ok, sporo poniżej normy więc pan stwierdził, że auto pali tyle ile musi palić i lepiej nie będzie...
  11. Co do samej regulacji instalacji LPG to ciągle mam zastrzeżenia do spalania samochodu, potrafię jeździć oszczędnie i ostatnio jadąc do Łodzi, trasa ok 270km, w nocy, więc zerowy ruch i 3/4 trasy za Tirem, więc prędkość ok 90km/h, pozostały odcinek nie szybciej niż 100km/h spalanie mi wyszło 10,4l/100km gazu. Jak dla mnie za dużo, a to było świeżo po regulacji, która nic nie zmieniła. Ale może przerzućmy ten wątek do tematu, który już wcześniej założyłem i teraz uzupełniłem go o aktualne informacje: http://forum.samnaprawiam.com/nubira-ii-problem-z-odpaleniem-na-benzynie-vt3374.htm#18889 Czyli jak dobrze rozumiem patrząc od strony filtra powietrza najpierw powinien być mikser a potem odma? Chętnie jednak coś z tym zrobię, tylko muszę mieć pewność, że cofnięcie miksera jest możliwe i nie będzie problemów. Najpierw jednak chciałbym się skupić na tym: sprawdzałem dzisiaj, czy po wyjęciu bagnetu zasysane jest do środka powietrze jak to niby powinno być i niestety jest odwrotnie, przez tą rurkę wydobywają się spaliny i lekko chlapie olejem. To samo jest spod korka oleju, ale tu już bardziej chlapie. Z tego co wiem u mnie są trzy przewody związane z układem przewietrzania silnika, jeden ten co na zdjęciu, drugi po prawej stronie kolektora wydechowego metalowo-gumowy a trzeci nie wiem gdzie. Chciałbym zacząć od wyczyszczenia tego o ile jest to zapchane a potem zdemontowałbym mikser, aby zobaczyć czy pojawi się podciśnienie - czy coś jeszcze mogę lub powinienem zrobić/sprawdzić na tym etapie?
  12. Poszukam. Chyba jednak źle sformułowałem treść postu. Z racji problemów z odpalaniem na benzynie zacząłem samodzielnie grzebać i sprawdzać pewne kwestie i przy okazji zauważyłem to, co opisałem wyżej. Nie wiążę bezpośrednio tego jak przyczyny problemów z pracą na benzynie, ale teraz chciałbym wiedzieć czy montaż tego miksera tak, że zaślepia odmę to poprawne rozwiązanie czy partactwo? Gdzieś kiedyś czytałem, że montaż miksera to dość istotna sprawa (ale nie pamiętam szczegółów), w przeciwnym wypadku może być problem z poprawną regulacją instalacji LPG. Jeżeli tak jest w moim przypadku to jakiekolwiek dalsze działania, np z mapami pracy silnika nie mają chyba sensu?
  13. Witam. Mój samochód to Nubira II 00` z silnikiem 2.0 16V. Jakiś czas już borykam się z problemem dotyczącym odpalania na benzynie (silnik nierówno pracuje, dusi się po dodaniu gazu a po przełączeniu na LPG jest ok) a ponieważ mechanicy rozkładają ręce sam zacząłem grzebać pod maską. Moją uwagę zwrócił strasznie usyfiony (zaolejony) króciec od miksera gazu (na zdjęciu w zielonym kółku). Pokryty jest sporą warstwą oleju i innego brudu. Niecały rok temu czyściłem przepustnicę i wszystko w jej okolicy, również sam mikser i dolot powietrza. Wydaje mi się, że przyczyna jest prosta, otóż przewód oznaczony czerwoną strzałką (wychodzi z pokrywy zaworów i idzie do dolotu powietrza) to chyba górna odma i jest zaślepiony przez mikser. Czy to tak powinno być zrobione? Czy ma to jakiś ujemny skutek na pracę silnika i czy mogę rozwiązać to w jakiś inny sposób?
  14. Jak nic nie znajdziesz, to kup sobie oryginalny korek. Też byłem zdziwiony tym, jak bardzo może śmierdzieć paliwem w całym samochodzie, gdy się ma nieszczelny korek...
  15. Witam. Odkąd jestem właścicielem mojej Nubiry (1,5 roku) klima była niesprawna, jak długo nie pracowała wcześniej, tego nie wiem. Jakiś miesiąc temu naprawiłem ją, do wymiany był skraplacz, przy okazji wymieniłem też osuszacz, klima została nabita, sprawdzona szczelność i ładnie chłodzi. Do tej pory jednak jeździłem z nią na krótkich odcinkach i czasami używałem jej z przerwami - wszystko było ok. Dzisiaj przejechałem odcinek 70km praktycznie non stop na klimie + 2 odcinki po ok 12km, z włączaniem klimy głównie by odparować szyby, ale o tym niżej. W czasie pierwszych 15km jazdy klima zaczęła się wyłączać, zgasła dioda i nie dało się jej włączyć od razu. Zdarzyło się to 3-4 razy i za każdym razem ponownie udało się ją włączyć dopiero po chwili, tak jakby musiał opłynąć jakiś okres czasu. Co to może być? Czy jest jakieś zabezpieczenie powodujące awaryjne wyłączenie itp? Oprócz oczywiście niskiego ciśnienie czynnika chłodniczego, co chyba można wykluczyć, bo później już klima chłodziła elegancko i bez przerw. Druga sprawa - zacząłem słyszeć metaliczne dzwonienie pod maską, które znika od razu po włączeniu klimy, jak ją wyłączę znów to samo. Zakładam, że to sprężarka, tam jest ponoć jakieś sprzęgło, czy może to być przyczyną tego dźwięku? A zanim pojadę do serwisu klimy powiedźcie mi, czy to się wymienia, naprawia i czy w przypadku takiej naprawy konieczne jest ponowne nabicie klimy? I na koniec coś, co mi się przydarzyło dzisiaj po raz pierwszy. Po przejechaniu tego dłuższego odcinka na klimie, jak wsiadłem ponownie do auta i włączyłem nawiew (był ustawiony na szybę, obieg zewnętrzny) w sekundzie zaparowała mi cała przednia szyba. Po włączeniu klimy oczywiście odparowała, ale jak ją wyłączyłem szyby lekko parowały, co normalnie przy takiej pogodzie wcześniej się nie zdarzało. Powtórzyło się to ponownie jeszcze dwukrotnie, te same okoliczności, auto zostawione na jakąś godzinę, wsiadam, odpalam, szyba w momencie paruje. Czy to normalne objawy użytkowania klimy, ewentualnie czy da się temu zapobiegać? Z góry dzięki za pomoc. [ Dodano: 2012-08-11, 15:24 ] Sprawa rozwiązana - wyłączanie klimy powodowała usterka panelu, prawdopodobnie typowa usterka dla tego modelu, do naprawy we własnym zakresie. Metaliczny dźwięk to sprzęgło sprężarki, które w serwisie klimy mi odciągnęli i jest ok. Koszt 40zł z koniecznością tylko odkręcenie sprężarki bez opróżniania układu.
Partnerem serwisu: Karty Plastikowe && Karty Plastikowe
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Korzystając z forum akceptujesz Warunki użytkowania forum Warunki użytkowania.