ArKos

Reduktor: Tomasetto ze zintegrowanym filtrem. Tak wygląda: Rzeczy potrzebne do rozebrania: - klucz 13 do odkręcenia od mocowania - klucz zazwyczaj 7 lub 6 do odkręcenia opasek z węży woda i gaz i klucz 13/14 od gazu z parownika - imbusy - śrubokręt krzyżakowy - zestaw naprawczy adekwatny do reduktora w moim przypadku do Tomasetto - NITRO I zaczynamy, wywalamy filtr gazu bo tam jest syfu sporo, opiłki itp.,odkręcamy 3 śruby na imbus z pokrywy i wywalamy zawartość UWAGA NA ORING POD FILTREM ORAZ MAŁY MAGNESIK. Pod spodem jest filtr gazu, wyjmujemy i wyrzucamy (wymieniamy). Wydmu*** ojejciujejciu! ***emy/ wysypujemy śmieci spod filtra Oto mój filtr po pół roku i nowy: Odkręcamy najpierw ściankę gazową i membrankę od gazu zdejmujemy: robi się to na wyczucie, tak ze membrana musi się prześliznąć, jeżeli membrana nie chce zejść to podcinamy ją nożem i wycinamy jakby warstwę, jeżeli membrana jest miękka na całej powierzchni to możemy ja zastosować ponownie ale jednak proponuję założyć nową . Ukazuje się nam wnet strona gazowa (do wyczyszczenia wszystko, ma nie być śladu smoły) Czyścimy tylko i wyłącznie za pomocą NITRO bo nic innego nie działa, żadne środki. Pedzel w nitro o malujemy, skrobiemy i drzemy żeby nic nie było. Potem z drugiej strony to samo, strona wodna, odkręcamy 6 śrubek i na końcu uważamy bo jest spora sprężyna pod aluminiowoą osłoną. ściągamy membranę i czyścimy wszystko. Membrane ściągamy poprzez jej wysunięcie. Moja membrana wodna była zarośnięta więc tez do wymiany ale może się okazać ze jest ok. i luźno chodzi, jednak sugeruję wymianę . Czyścimy wszystkie dźwignie które są zazwyczaj przykręcone na krzyżaki, (warto puknąć ze 2 razy młotkiem delikatnie w śrubokręt żeby łatwiej się odkręcało) powinno to mniej wicej tak wyglądać: Zapomniałem dodać, sa takie małe okrągłe gumki na końcach dzwigienek, je także wymieniamy, oringi możemy pominąć. Jeżeli mamy wszystko poczyszczone to składamy w kolejności odwrotnej. Opis może się nieco różnić między wersjami, np. w BRC mamy kanały wodne pod uszczelką, ale nie ma z tym problemu, bo pod uszczelką i membraną znajdują się 4 śruby i wyjmujemy nakładkę pod którą jest owa membrana wodna. Tak ze różne reduktory różne sposoby. Ale powoli i do celu, więc po co płacić 200 zł za regeneracje reduktora jak można zapłacić 60 zł za zestaw naprawczy a resztę przeznaczyć na naszą kochaną kobietę , która będzie szczęśliwa ze kupiliśmy jej kwiatka. Źródło: fifek forum.opel24.com przypis: Dokonałem drobnych korekt tekstu. /ArKos/

Witam. Dziś przyszło mi wymienić uszkodzone lusterko od strony kierowcy. Poprzednie było połamane i nie działa w nim regulacja. Nowy zamiennik z allegro to koszt 32zł (razem z przesyłką). Temat z pytaniami dot. wymiany lusterka pojawiał się na forum, więc postanowiłem co nieco napisać... Na samym początku ściągamy gumową gałkę, którą ustawiamy położenie lusterka (1). Następnie łapiemy plastikową część (2) - najlepiej w górnym rogu i z lewej strony - i delikatnie wyciągamy. Delikatnie, bo od dołu są plastikowe zaczepy, które przy podważaniu mogą nam się wyłamać. Uzyskamy obraz taki jak na zdjęciu nr 2. Strzałkami zaznaczyłem śruby, które trzymają lusterko. Odkręcamy je kluczem 8. Dobrze było by mieć przedłużkę, bo śruba z prawego narożnika jak i lewego dolnego odkręcają się niewygodnie. Gdy śruby mamy poza polem działania wyciągamy lusterko, razem z piankową wkładką. Oryginalna pianka jest za gruba dla zamiennika. Wraz z zamiennikiem dostaniemy cieńszą, także pasującą piankę. Wszystko montujemy w kolejności odwrotnej. Czas całej operacji to max 10 minut. Zamiennik pasuje idealnie (przynajmniej w moim przypadku). Źródło: Bifrost14 forum.opel24.com

Na początku należy zaopatrzyć się w odpowiednie tarcze hamulcowe jak i klocki. Wymieniamy zawsze komplet czyli tu cały przód. Cena tarcz zaczyna się od 35zł za sztukę jak i komplet klocków. Przed zakupem pamiętajmy czy obecne tarcze mamy wentylowane czy nie i czy mamy ABS bo wtedy są inne klocki. Dodatkowo powinniśmy mieć klucz imbusowy o nr. 7 i 10, kleszcze śrubokręt młotek środek penetrujący np. WD40. Więc zaczynamy. Największym problemem będzie walka z małą śrubka która zawsze się zapieka i nie daje się odkręcić (1) Aby ją odkręcić z moich doświadczeń wynika że możemy pójść dwiema drogami. - rozwiercamy łebek zdejmujemy tarcze i próbujemy odkręcić to co pozostało kluczem "żabką" lub samo zaciskającymi się kombinerkami. - pobijamy młotkiem śrubokręt, tarcze jak i pryskamy WD. Próbujemy odkręcać, nie idzie? Psykamy od frontu i od spodu zostawiamy na 2 dzień lub nawet 3 powtarzając operacje. Pomocny jest czasami śrubokręt udarowy ale jak nie mamy to wystarczą podstawowe: Śrubokręt udarowy Pamiętajmy o tym że czasami może nam się zdarzyć że tarcza kiedyś miała takie uderzenie od hamowania (sprawdzamy na oko osiowość czyli wyśrodkowanie otworów śrub i gwintów /na zdjęciu śruba nr.2/) że potrafiło nam ją trochę przesunąć, krzywiąc łebek śruby. W takim przypadku jak mamy troszkę nawet przesunięcie, przystępujemy do wyprostowania tarczy względem piasty. Do tego celu wkręcamy 3 stożkowe śruby od kół klepiemy tarcze młotkiem - dokręcamy śruby. I tak kilka razy, patrząc na efekty na otwór 1 niezakręconej śruby. Po odkręceniu paskudztwa przechodzimy do odkręcania zacisków klocków. Kleszczami zdejmujemy zabezpieczenie sprężynowe I imbusem 7 po zdjęciu zatyczek 2 śruby (najlepiej nie wykonywać pierwszego obrotu zwykłą grzechotką bo mogą być zapieczone a my uszkodzimy klucz) Po zdjęciu zacisków demontujemy uchwyt imbusem 10 i czyścimy szczotką drucianą bo czasami jest tam trochę piachu. Uderzając młotkiem tarcza schodzi sama;), wciskamy tłoczek od klocków. Montaż wykonujemy w odwrotnej kolejności. Pamiętajmy że od czasu do czasu najlepiej wymieniać całość bo najgorsze jest to czego nie widać. Tu przykład zdemontowanej tarczy. Na zewnętrznej powierzchni widać było że raczej jest wszystko Ok i klocka nawet było trochę, natomiast na wewnętrznej klocek nie hamował całą powierzchnią nagrzewając się znacznie, co poskutkowało szybkim zużyciem. Autor:fabains Źródło:forum.opel24.com przypis: Dokonałem drobnych korekt w tekście. Ze swej strony dodaję, że opisany wyżej sposób dotyczy praktycznie wszystkich modeli Opla. W starszych modelach jarzma zacisków były na klucz imbusowy, natomiast w nowszych na klucz torx. Przed zabraniem się za robotę proszę sprawdzić, jaki klucz będzie potrzebny. /ArKos/

mój kolega z pracy miał scenica ogólnie narzekał na problemy elektryczne (najczęściej alternator) - mechanicznie nie było źle blacharsko - zaczynało mu żreć końcówki progów jak dla mnie i moich upodobań stanowczo za miękkie zawieszenie, auto na zakrętach bujało się jak żaglówka na morzu - nie lubię takiej charakterystyki zawieszenia, czuję się niepewnie w takim aucie nie znam się na niczym innym niż Ople, więc w kwocie ok. 10 tyś moge doradzić Opla Sintrę - po prostu autobus za nieduże pieniądze i w dodatku śmiesznie tani w utrzymanie (silniki i większość mechaniki zaczerpnięte z Omegi

Witam. Jako że dopiero co pokazali ją w salonach, to na pewno wiele osób będzie sobie zadawać pytanie: jakie, co, na co, po co, czemu i dlaczego, i czy warto czy nie warto. Postanowiłem skorzystać z okazji i pomacać sobie Astrę IV z Gliwickiej montowni. Auto do testów udostępnił mi mój bardzo bardzo kumpel - Jasiu, pracujący w GM Polska Gliwice. Tu ukłon i podziękowania za poświęcony czas. Jako że nie jestem osobą ani szukającą auta, ani napaloną, ani jakkolwiek inaczej emocjonlnie traktującą to auto, moje wrażenia są bardzo obiektywne - po prostu z punktu widzenia miłośnika Opla. Starałem się wychwycić wszystkie wady i zalety, to co mi się podoba a co mnie razi. Z uwagi na to, że auto miało bardzo bogate wyposażenie, to wiele kwestii będzie można pominąć gdyby ktoś się zdecydował na wizytę w salonie - po prostu wersje uboższe nie mają tych bajerów. Testowana przeze mnie Astra kosztowała blisko 90tyś.zł. Może czas zacząć opis... Wersja: Opel Astra 1,7CDTi 91kW/120kM Nadwozie 5-drzwiowe hatchback Wersja wyposazenia - po prostu nie wiem... półskóra, nawigacja kolorowa duża, car audio, wspoma, el szyby x4, cz, alarm, sensor deszczu, kamera przednia, alufelgi, ksenon skrętny, dwystrefowa klima, sensor deszczu, kurtyny boczne... więcej nie pamiętam Wrażenia ze styczności z autem Nadwozie Sylwetka samochodu bardzo mi się podoba. Proporcjonalnie dobrane zarówno wielkości jak i kształt poszczególnych elementów sprawia wrażenie, że auto ma sportowe aspiracje - sylwetka zadziorna, agresywna, jednak w beczce miodu znalazła się łyżka dziegciu: bardzo zbliżona stylistyka do Insignii czy Corsy, co może wprowadzić w błąd jeśli chodzi o rozpoznawalność z dalszej odległości. Po prostu nie ma jakiegoś charakterystycznego elementu, który powie "tak, to nowa Astra IV". Niemniej jednak jak na wstępie - podoba mi się, bardzo. Jakoś mnie potrafię dopasować antenki typu "płetwa rekina" bo to nieodparcie kojarzy mi się z BMW, niemniej jednak jest to uzasadnione koniecznością umieszczenia gdzieś anteny radiowej i GPS, więc umieścili ją tak jak w BMW. Szyberdach elektryczny standardowwy, z przesuwaną roletą, jak w każdym starszej generacji Oplu. Ogólnie nadwozie na tak. Napęd Silnik turbodiesel, 1,7CDTi o mocy 120kM. Na jazdę w mieście w zupełności wystarcza. Nie polecam osobom o zacięciu sportowca - niestety wystarcza jedynie do sprawnego przemieszczania się po mieście. W komorze silnika ogrom miejsca - pomimo obecności silnika spoooooooro wolnego miejsca z każdej strony silnika. Jako tak silnik pracuje cicho - samochód jest też dobrze wyciszony,, we wnętrzu jedynie lekkie mruczenie słychać niezależnie od obrotów. Dynamika silnika występuje jedynie w zakresie obrotów 2000-4000obr/min. Niestety nie podoba mi się kilka rzeczy. Dopóki turbina nie zacznie dmucha, to silnika nie ma... Odnosi się wrażżenie, że pod maską jest jakieś marne 1,0 55-konne, ledwo sie toczy. W momencie obudzenia się turbiny (ok. 1800-1900obr/min) czuć już że ładnie idzie - lekko dociska do oparcia fotela i bardzo łatwo wkręca się na obroty. Niestety, nie ma róży bez kolców... Przy obrotach rzędu 4000 nagle auto słabnie i poza wysokimi obrotami aż do 5000 nie dzieje sie kompletnie nic... Turbina po prostu przestaje wyrabiać/przestaje dmuchać i auto nagle traci cug. Nie podoba mi się to, bo bezproduktywnie przez zakres 1000 obrotów (od 4000-5000) marnotrawi paliwo a nie jedzie tylko sie toczy. Skrzynia biegów bardzo fajna. Biegi wchodzą bardzo lekko i bardzo precyzyjnie. Lewarek bardzo dobrze leży w dłoni pomimo, że posiadam wielkie łapska. Skrzynia pracuje cicho i bez zarzutu. Jest jeden minus: w czasie jazdy czuć na pedale sprzęgła wibracje/pulsacje/terkot/drżenie - nie wiem jak to nazwać ale nawet w momencie chwilowego dotykania pedału przed zmianą biegu, jest to bardzo denerwujące. Ogólnie silnik na nie, skrzynia na tak. Zawieszenie i hamulce Hamulce bardzo ostre i bardzo miękkie. Przy użyciu minimalnej siły nacisku hamuje ostro. ABS pomimo śliskiej nawierzchni nie włącza się zbyt często, ale może to wynikać z zalet opon. Zawieszenie sprężyste ale nie twarde - w sam raz jak na moje upodobania. Nierówności bardzo dobrze są wychwytywane przez zawieszenie i nawet na nielichych wertepach nie buja autem i nie czuć tych dziur w kabinie. Porównując z Calibrą postawiłbym znak równości w kwestii zestrojenia zawieszenia, jednak nie ma co porównywać, bo Astra zdecydowanie lepiej tłumi nierówności drogi. Vectra z kolei tłumi prawie tak samo dobrze jak Astra, ale niestety z uwagi na miększe zawieszenie niestety buja się... Jechałem odcinkiem, który pokonuję do pracy codziennie i Vectrą i Calibrą, i każą dziurę znam na pamięć. Zawieszenie na tak. Układ kierowniczy Wspomaganie w tej Astrze to moim zdaniem pprzegięcie. Lubie jak wszystko działa lekko i płynnie, ale lubię czuć samochód, kiedy go prowadzę. Astra ma stanowczo zbyt mocne wspomaganie. Stojac na asfalkie zakręciłem kierownicą i wykonała sama ok. 1/4 obrotu! Dla chucherkowatej i drobnej pani na pewno będzie to ogromną zaletą, ale dla mnie to niestety wada - przy jeździe po drodze wspomaganie jest zbyt mocne i skręcając lub zawracając kompletnie nic nie czujesz na kołach, nie masz wyczucia drogi/samochodu. Osobiście mi się to bardzo nie podoba bo wolę/jestem przyzwyczajony do całkiem innejj charakterystyki wspomagania - optimum dla mnie ma Vectra B. Miałem Omegę ale tam z kolei zbyt wiele siły trzeba było używać jak na układ wspomagany, Vectra jest optymalna. Układ kierowniczy bardzo prezyzyjny w sensie czułości. Reaguje szybko zmianą kierunku, kierownica jest gruba i bardzo dobrze leży w rękach - ta akurat była obszyta skórą, dla mnie bomba. Czujesz się pewnie za kierownicą trzymając Układ kierowniczy ogólnie na tak. Można sie przyzwyczaić do tego nadopiekuńczego wspomagania kierownicy. Wnętrze Materiały użyte do wykończenia wnętrza ogólnie na plus. Plastiki wyglądają na lekko tandetne, ale w dotyku są w porządku. W tej wersji sporo chromowanych głupot typu ramki na zegarach, wokoło nawiewów, klamki i inne głupoty. Do tego srebrne wykończenie konsoli środkowej. I jeszcze do tego imitacje karbonu - wokoło nawiewów, na drzwiach, na centralnej konsoli... Troche tego za dużo moim zdaniem i poprzestałbym na jednym z akcentów : albo karbon albo sreberko. Poza tym ten srebrny dodatek na środkowej konsoli wygląda tandetnie i odpustowo - jak pomalowany plastik. Zdecydowanie lepiej wyglądałby chrom, jak na klamkach na przykład. Elementy spasowane dobrze, w czasie jazdy nic nie trzeszczy ani nie stuka. Faktem jest, że przebieg to jedyne 16.000km z niewielkim haczykiem, ale jak na razie bez zarzutu. Lusterko wewnętrzne niestety za małe - dziwnie spogląda się do tyłu, nie da się ogarnąć w lusterku całej tylnej szyby - trzeba łbem ruszać. Skóra na fotelach, kierownicy, mieszku biegów i na boczkach jak najbardziej ok. Miękka w dotyku, delikatna i przyjemna. Welur z foteli też wygląda na dobry jakościowo. Ciekaw jedynie jestem, jak będzie wyglądać najtańsza tapicerka - czy to nie będzie materiał klasy szmaty do podłogi... Ergonomia ogólnie dobra. Centralnie umieszczony wyświetlacz komputera informuje na bieżąco o wszystkim. Z ciężką nogą w warunkach miejskich średnie zużycie 6,3-6,4l/100km. Mało tego, jak każdy komputer podaje wszystko po przestawieniu opcji w manetce. Generalnie wszystko na swoim miejscu, intuicyjnie do znalezienia. Jedynie nerw skaka, jak człowiek chce tylną wycieraczkę włączyć w standardowy sposób, czyli dźwignia na dóół. Się okazuje że się włącza, ale ze spryskiwaczem... Normalne włączenie (czasowe lub ciągłe) następuje bocznym przyciskiem w prawej manetce. Trzeba sie przyzwyczaić. W innych oplach z boku w tej manetce było sterowanie komputerem... Się okazuje, że Astra IV ma je przeniesione do lewej manetki i nie na guziczki tylko na pokrętełko. Te zmiany mnie wkurzają trochę, bo odbiegają od standardu praktycznie wszystkich modeli, no ale widać ktoś taaki jak ja, wychowany na Oplach od 12 lat i posiadający prawie każdy jego model, jest niestety zacofany i mu to nie pasuje. Wskaźniki bardzo czytelne, ładne, kontrolek nie widać do momentu ich zapalenia się - dla mnie ekstra. Na plus dbałość o bezpieczeństwo : są czujniki w fotwelach, i jeśli ktokolwiek nie zapnie pasów, to najpierw mruga kontrolka a potem sygnał akustyczny bimba i bimba, aż w końcu nie wytrzymujesz nerwowo bimbania (nie da sie wyłączyć w żaden sposó i zapinasz te zafajdane pasy. Ilość miejsca z przodu bardzo duża - mam ponad 190cm wzrostu i było mi bardzo wygodnie. Pomimo daleko odsuniętego fotela da sie spokojnie usiąść za fotelem kierowcy. Jest pod tym względem dobrze. Auto wewnątrz sprawia wrażenie ogromnego, co najmniej o klasę wyżej. Nie da się dosięgnąć do przedniej szyby - deska rozdzielcza jest ogromnie daleka... jak na lotnisku pas startowy. Pewnie będzie to niewygodne przy sprzątaniu ale sprawia wrażenie ogromnego samochodu i daje poczucie bezpieczeństwa. Maska jest śmiesznie krótka jakby tak patrzeć na wnętrze i sugerować się gabarytem deski rozdzielczej. Ogólnie wnętrze na tak. Widoczność Na mój gust porażka. W promieniu 180* z miejsca kierowny można powiedzieć bardzo dobrze, może ciut przeszkadzają przednie grube słupki, ale ogólnie bardzo dobrze. Porażka to niestety tył - nie dość, że małe lusterko wsteczne, nie dość że mała tylna szyba, to jeszcze słupki tylne skutecznie utrudniają parkowanie. oprócz tego sporo winy leży w opadającej ku tyłowi części dachu - z tego względu moim zdaniem widoczność do tyłu to nieporozumienie. Ma się wrażenie, ża siedzi się w transporterze opancerzonym, który ma podobnej wielkości okienka. W tylnych drzwiach boczne szyby mogłyby również być nieco większe, znacznie ułatwiłoby to manewry na parkingu. Lusterka boczne również w mojej ocenie za małe - skoro nie da się na pewniaka cofać patrzac wstecz, to przynajmniej powinno być to uproszczone w czasie cofania "na lusterka". Niestety i tu i tu gehenna. Moim zdaniem porażka - mając Calibrę i Vectrę B w kombiku, to są pod względem widoczności rewelacyjne - w Astrze trudno jest wyczuć gabaryty przy cofaniu "na czuja" i co gorsza: w tak wypasionej wersji nie ma czujników cofania... Widoczność oceniam na nie. Bagażnik Kształty dość regularne, nie znam pojemności ale jak na kompakta ani wielki ani mały - po prostu może być. Plus za przemyślaną "podwójną podłogę" czyli jeśli nie potrzebujesz bagażnnika, to możesz mieć podłogę wyżej a pod nią ok. 10cm schowek na różne głupoty, jeśli natomiast masz bagaże to podłogę obniżasz kosztem schowka pod nią i masz możliwość wepchać nieco więcej bagażu. Wykończenie bagażnika dobre. Na minus: wysoka krawędź załadunku, ciężkie rzeczy niestety źle się będzie wkładało i istnieje ryzyko pocharatania lakieru na zderzaku - moim zdaniem przy ok. 10-12cm poziomej płaszczyzny zderzaka tuż przy progu załadunku, wartało pomyśleć i dać jakąś nakładkę z ABS-u. I tak nie byłoby jej widać, bo kilka cm (ok.7-8cm) tej płaszczyzny zakrywa masywna klapa bagażnika. Za bagażnik ogólnie plus. Bagażnik na tak. Bajery Bogata wersja, zapewne większość bedzie nieosiągalna, ale jako wisienkę na torcie pozwolę sobie przedstawić. Sporo bardzo przydatnych rzeczy. W lusterku wstecznym jest zamontowany fotoelement, który powoduje ściemnianie się lusterka w wypadku, kiedy jakiś kretyn za nami jedzie na drogowych. Na wysokości lusterka są zamontowane do przodu patrząc kamera oraz czujnik deszczu. Kamera jest bajerem bardzo bardzo, bo posiada system rozpoznawania znaków i jeśli stoi przy drodze ograniczenie do 40km/h, to w momencie wycajenia znaku na ekranie komputera mryga ładnie symbok znaku "ograniczenie prędkości do 40km/h". Podobają mi się też 2 rzeczy: możliwość wyłączenia kontroli trakcji i możliwość wyłączenia asystenta pasa. Asystent pasa to układ, który w połączeniu z kamerą monitoruje, czy nie zjeżdżamy ze swojego pasa np na skutek zaśnięcia. Jak dla mnie porażka w jednym względzie: sygnalizacja optyczna kontrolka na desce, nie znaleźliśmy opcji włączenia sygnalizacji akustycznej. Mam nadzieję że takowa jest, tylko my byliśmy jełopami i nie umieliśmy tego włączyć. Tempomat również - fizycznie istnieje, włączam na kierownicy i kupa - nie działa a kontrolka się świeci... Nie wiemy co jest grane, nie czytaliśmy instrukcji bo szkoda czasu - miałem raptem godzinę na testy. Oczywiście standard wszechobecny cyli sterowanie radiem z kierownicy, telefonem itp. Warto kupić fabryczny zestaw audio - radio zapewnia naprawdę dobrą jakość dźwięku, obsługuje nawigację, jest obok zapalniczki wejście USB - wkładasz pendrajwa i masz MP3 z kompa... Oczywiście MP3 z płyt leci. Radio korzysta z wyświetlacza nawigacji - dużego i czytelnego. Obsługa audio prosta i intuicyjna, wszystko ma swój guziczek - ktoś może się przerazić na pierwszy widok ale zaręczam, że po 3 minutach jesteś w domu nawet jeśli masz technicznie 2 lewe ręce. Komplet głośników dobry, gra czysto i dynamicznie, osobiście mi się podoba. Korzystając z radia można mieć nawigację włączoną i jeśli nawigacja jakiś komunikat gada, to sygnał z radia jest wyciszany a w głośnikach słychać nawigację. Oczywiście można podłączyć telefon poprzez interfejs i również korzystać z zestawu podczas prowadzenia rozmowy. Podsumowanie Ogólnie auto na plus. Ładny design, godziwe materiały, sporo nowinek technicznych i co ważne: POLSKIE OPROGRAMOWANIE CAŁOŚCI. Nie ma domyślania się co za komunikat próbuje przekazać komputer, nawigacja full po polsku. Komfort jazdy jak na kompakta naprawdę dobry, przestronno i wygodnie. porażka w kwestii widoczności do tyłu - tu leży na całej linii. Gdybym miał pieniądze i chciał zmienić auto to kupiłbym? Myślę, że bym kupił. Jest kilka wpadek ale auto bardzo łatwo oswaja kierowcę i daje poczucie, że jeździ się nim od bardzo dawna. Po przejechaniu 10-20m czujesz wszystko - sprzęgło, gaz, hamulec, jakbyś nim jeździł szmat czasu. Galerie zdjęć 1024x768: nadwozie http://picasaweb.google.pl/maniak.kadetta/Nadwozie wnętrze http://picasaweb.google.pl/maniak.kadetta/Wnetrze widoczność http://picasaweb.google.pl/maniak.kadetta/Widocznosc napęd http://picasaweb.google.pl/maniak.kadetta/Naped wyposażenie http://picasaweb.google.pl/maniak.kadetta/Bajery bagażnik http://picasaweb.google.pl/maniak.kadetta/Bagaz Na zakończenie filmik obrazujący podświetlenie wnętrza: Tak więc obiektywnie stwierdzam, że auto warte zainteresowania. Jeśli coś pominąłem to pytajcie - być może nie będę w stanie udzielić odpowiedzi, ale też mogło być tak że wiem, a zapomniałem napisać. Pozdrawiam

Wiele samochodów nie posiada seryjnie świateł przeciwmgielnych przednich. W ich miejscu w uboższych wersjach wyposażenia producent pakuje zaślepki. Jak wskazuje praktyka, wystarcza kupić halogeny, zdobyć oryginalny wyłącznik i zamontować to zamiast zaślepek. Co z instalacją elektryczną? W niektórych samochodach instalacja taka jest przygotowana, pomimo, że halogenów nie ma. W niektórych niestety nawet na kabelkach oszczędzają, więc instalację musisz zrobić we własnym zakresie. Jak to zrobić - przedstawiam na poniższym schemacie. Osoba posiadająca minimum zdolności manualnych i minimum pojęcia o elektryce, z pewnością poradzi sobie z podłączeniem.

dziękuję :-> oczywiście, że może to być jedną z przyczyn - tak samo, jak w zimie zbity i przyklejony wewnątrz felgi śnieg po prostu pominąłem nader oczywiste rzeczy pisząc artykulik

Zacznijmy od konstrukcji zawieszenia. Zawieszenie składa się z zawieszenia przedniego i tylnego. Stopień zaawansowania tegoż elementu zależy od rodzaju napędu i przeznaczenia auta. Zajmijmy się jednak autem przednionapędowym osobowym. Rodzaje zawieszeń Pod względem konstrukcji zawieszenia dzielimy na zależne i niezależne. Zawieszenia zależne (sztywne) to takie, w których oba koła jezdne są osadzone na wspólnej sztywnej osi związanej z ramą lub nadwoziem elementami sprężystymi. Zawieszenia niezależne to takie zawieszenia, w których każde z kół jest połączone z nadwoziem (lub z ramą) indywidualnie. Zawieszenia zależne są stosowane w większości samochodów ciężarowych oraz w niektórych samochodach osobowych jako zawieszenia tylnych mostów napędowych. Zależne zawieszenia kół kierowanych w samochodach osobowych spotyka się bardzo rzadko. Zaletą zależnego zawieszenia jest prostota konstrukcji, istotna zwłaszcza w przypadkach pojazdów o znacznych naciskach na osie. Zawieszenia niezależne, jakkolwiek nieco bardziej skomplikowane, mają wiele zalet w porównaniu z zawieszeniami zależnymi, co sprawia, iż w ostatnich latach obserwuje się coraz powszechniejsze ich stosowanie, nawet w samochodach ciężarowych. Ich najistotniejsze zalety to: -zmniejszenie mas nieresorowanych samochodu, -korzystniejsza pod względem stateczności ruchu kinematyka zawieszenia, -możliwość stosowania bardzo miękkich elementów sprężystych. O ile w większości zawieszeń zależnych elementami sprężystymi, na których jest zawieszona oś nośna lub most napędowy, są podłużne resory piórowe, o tyle zawieszenia niezależne ce*** ojejciujejciu! ***e znaczna liczba odmiennych rozwiązań konstrukcyjnych, różniących się niekiedy w istotny sposób kinematyką ruchu koła. Występują również zawieszenia, których konstrukcja łączy w sobie własności zawieszenia zależnego i niezależnego. Są to zawieszenia z wahaczami sprzężonymi. W szczególności do zawieszeń niezależnych zalicza się: -wahacze wzdłużne i skośne, które nie wymagają dużo przestrzeni na ruchy pionowe, dzięki czemu udaje się uzyskać szeroki bagażnik o płaskiej podłodze, -zawieszenia z kolumnami prowadzącymi (zawierającymi sprężyny i amortyzatory), które co prawda, mają znaczną wysokość, ale pozostawiają dużo miejsca pomiędzy kolumnami i umożliwiają jednocześnie skręt kół kierowanych (w tym przypadku nazywane zawieszeniem McPhersona), Zajmijmy się teraz poszczególnymi elementami zawieszenia Stabilizatory przechyłu Stosowanie sprężystych elementów zawieszenia powoduje, że podczas jazdy na zakręcie lub pod działaniem innych sił bocznych nadwozia samochodów przechyla się w kierunku poprzecznym do kierunku ruchu. Daje się to odczuć szczególnie wyraźnie w szybkich samochodach osobowych oraz w dużych samochodach ciężarowych, których środek masy jest usytuowany wysoko. W takich samochodach konieczne jest stosowanie urządzeń zabezpieczających przed nadmiernymi przechyłami nadwozia tzw. stabilizatorów. W samochodach osobowych najczęściej stosuje się stabilizatory mechaniczne w postaci drążków skrętnych związanych z elementami prowadzącymi kół jednej osi. Skręcenie drążka jest proporcjonalne do różnicy ugięć prawego i lewego koła. Działanie stabilizatora zmniejsza różnice chwilowych obciążeń działających na elementy sprężyste jednej osi, a więc jak gdyby powoduje wzrost sztywności zawieszenia po stronie bardziej obciążonej oraz zmniejszenie sztywności zawieszenia po stronie mniej obciążonej. Ujmując poglądowo, stabilizator poprzeczny odciąża bardziej odkształcony element resorujący i dociąża mniej odkształcony element resorujący. W części centralnej stabilizator przymocowany jest do nadwozia za pomocą tulei gumowych. Zadaniem stabilizatorów jest zmniejszenie bocznych przechyłów nadwozia na zakręcie oraz wpływanie na kierowalność, czyli na zwiększenie bezpieczeństwa jazdy. Przy jednakowych ugięciach zawieszenia z obu stron środkowa część stabilizatora obraca się w gniazdach i wtedy stabilizator nie działa. Istotny dla zmniejszenia bocznych przechyłów współczynnik sztywności stabilizatora przy przeciwnych skokach zawieszenia, odniesiony do obu kół danej osi, zależy w przypadku zawieszeń niezależnych od przełożenia między przegubem a punktem mocowania lub w wypadku sztywnej osi od stosunku odległości sprężyn i punktów mocowania stabilizatora. Im bliżej koła jest zamocowany stabilizator, tym może on być lżejszy i tańszy i tym mniejsze siły wystąpić we wszystkich elementach. Rozwiązaniem zmierzającym do osiągnięcia takich cech jest stabilizator z wahliwymi cięgnami stosowany, jak dotychczas, tylko w zawieszeniach z kolumnami prowadzącymi. Do obudowy kolumny jest przymocowane cięgno, którego skok jest w przybliżeniu równy skokowi koła. Poza zmniejszeniem przechyłów bocznych za pomocą stabilizatorów można też wpływać na zachowanie się pojazdu w ruchu krzywoliniowym. W ogólnym wypadku słuszne są następujące stwierdzenia: - sztywny stabilizator zastosowany w przednim zawieszeniu zwiększa tendencję do podsterowności i poprawia zachowanie się samochodu podczas zmiany pasa ruchu, - sztywny stabilizator w zawieszeniu tylnym umożliwia uzyskanie w samochodzie o przednim napędzie neutralnej charakterystyki sterowności, natomiast w samochodzie o tylnym napędzie zwiększa nadsterowność. Stabilizator ma także oddziaływanie niekorzystne. Im większa jest wartość odniesionego do koła współczynnika sztywności stabilizatora, tym silniej są napięte poszczególne przeguby elastyczne i tym słabiej zawieszenie reaguje na pokonywane nierówności drogi. Ruch nadwozia odwzorowuje przebieg nierówności nawierzchni. Dochodzą do tego uderzenia (szczególnie w samochodach o przednim napędzie), wynikające z drgań, do których jest pobudzany silnik zawieszony na elastycznych poduszkach. Ponadto podczas jazdy po drodze wyboistej niekorzystne jest zwiększenie sztywności kątowej zawieszenia przy przeciwnych skokach kół, ponieważ jednostronne ugięcia zawieszenia wywołują w stabilizatorze siły, które przenoszone są na drugą stronę zawieszenia, zmniejszając komfort jazdy. Reasumując pukające czyli uszkodzone drążki stabilizatora mogą spowodować bardzo nieobliczalne zachowanie auta i mogą prowadzić do poważnych problemów na drodze kończąc się nie daj Boże wypadkiem. Rozpoznanie usterki: w aucie puka i auto 'pływa po drodze'. Wtedy tylko stacja diagnostyczna sprawdzi czy są one uszkodzone i najlepiej do niech na takie sprawdzenie podjechać. Tuleje wahaczy Tuleje wahaczy są elementem ograniczającym ruch wahacza w jego mocowaniu. Tuleja ta wpływa na sterowność pojazdu. Jej uszkodzenia ukazują się najczęściej na koleinach lub dużych dziurach lub chociażby przy montowaniu większych felg lub niższych profili opony. Z doświadczenia wynika że uszkodzone tuleje mają wpływ na słabą zbieżność w pojeździe i wpływają negatywnie na opony oraz zapewniają „ściąganie” pojazdu co jest niebezpieczne przy większych prędkościach. Rozpoznanie usterki: auto ściąga i przy podniesionym kole da się nim przesuwać prawo- lewo dość mocno. Najlepiej jednak widać to na kanale jeden rusza kołem drugi obserwuje tuleje. Sworznie wahacza Kolejnym elementem którego uszkodzenie lub zużycie powoduje niemiłe pukanie jest sworzeń wahacza. Element ten łączy zwrotnicę czyli element najbliżej koła z całym wahaczem. Jego uszkodzenie jest wybitnie niebezpieczne gdyż w momencie 'puszczenia' tegoż elementy koło jedzie w swoją stronę. Każde pukanie na sworzniu należy jak najszybciej niwelować gdyż może prowadzić do ciężkiego wypadku. Rozpoznanie usterki: podnieść auto na lewarku, złapać za koło w pozycji wpół do dwunastej i poruszać 'do siebie i od siebie'. Jeśli są luzy pukają sworznie wahacza. Końcówki drążków kierowniczych Zasadniczo element który pozwala nam na kierowanie pojazdem. Element relatywnie tani ale i bardzo odpowiedzialny. Uszkodzone końcówki drążków dają się odczuć przez 'ściąganie samochodu'. Czasem ale mało kto o tym mówi pukają. Brak sprawnych końcówek drążków powoduje stratę zbieżności a w skrajnych wypadkach (mój znajomy to przerobił) koła skręcają każde w inną stronę i kapotujemy ewentualnie tracimy kontrolę nad autem. Objawy uszkodzenia: koło przy poruszaniu kierownicą nie od razu reaguje na ruch kierownicą. Rozpoznanie usterki: podnieść auto na lewarku. Złapać koło w pozycji za piętnaście trzecia i poruszać 'od siebie do siebie' jeśli są luzy znaczy że końcówki drążków pukają. Teraz zajmijmy się tyłem naszego pojazdu. Tam elementów zawieszenia jest znacznie mnie. Najczęściej ogranicza się ono do belki, amortyzatorów, sprężyn i tulei tylnej belki. Tuleje belki Są to elementy łączące belkę z ramą. Ich pukanie nie jest nigdy objawem niczego dobrego. Najczęściej ich uszkodzenie objawia się pukaniem i nadmiernymi odchyłami tylnej osi. Uszkodzenie tego elementu nie wróży niczego dobrego. Bywały przypadki 'zgubienia tylnej belki' przez niektóre auta. Jak rozpoznać usterkę: ogólnie jest to trudne do wykonania na własną rękę ale najczęściej są to mocne stuki jedyne co to sprawdzić najpierw amortyzatory. Jeśli to nie one to tuleje belki. Teraz ogólnie o amortyzatorach i sprężynach. Amortyzatory Gdy pukają nie ma raczej skutecznej opcji ich naprawy. Uszkodzony jest któryś z wewnętrznych elementów amortyzatora. Lub po prostu gaz lub olej wewnątrz się skończył i amorek puka o jego dno. Skutków tragicznych raczej ciężko się doszukać chociaż nie trzymający amorek może wpływać na utraty przyczepności lub nadmierne wychyły. Sprężyny To jest najcięższy temat. Gdy pukają najlepiej najpierw przejrzeć je czy aby nic nie ma między zwojami (miałem kiedyś kamień). Zwykle gdy sprężyna puka to znaczy że jej konstrukcja już się 'skończyła' brak sprawnych sprężyn to tak jak w przypadku amorków brak lub problemy z przyczepnością i nadmiernymi wychyłami. Objawy uszkodzeń zarówno amortyzatorów jak i sprężyn: pukanie przy naciskaniu na auto podczas postoju. Podsumowanie Jeśli słyszysz pukanie lub stukanie w zawieszeniu to natychmiast sprawdź co się dzieje, lub udaj się do serwisu/na stację diagnostyczną. Od tego zależy bezpieczeństwo twoje i innych. Pomoce: 1. Seweryn Orzełowski: 'Budowa Podwozi i Nadwozi samochodowych' 2. Jornsen Reimpell, Jurgen Betzler: 'Podwozia samochodów - Podstawy konstrukcji' 3. Miesięcznik 'AUTO' Technika Motoryzacyjna.

Jeżeli sprężyna utopiła Ci się w podgnitej podłużnicy i auto usiadło z jednej strony, to niezbędna jest naprawa blacharska. Z racji tego, że usługi są koszmarnie drogie, to poniżej step-by-step co należy wykonać. Potrzebne narzędzia: - spawarka - najlepiej migomat, elektroda się nie nadaje, palnik rozhartuje blachę i będą za rok-dwa problemy z korozją - szlifierka kątowa - tarcza do cięcia metalu - tarcza do szlifowania metalu Materiały: - blacha ok. 1-2mm - podkład - najlepiej na bazie żywic epoksydowych, może być w spraju - środek do konserwacji podwozia (tzw. "baranek") - środek do konserwacji profili zamkniętych (np. fluidol) - kompresor z osprzętem - jeśli nie mamy wymienionych materiałów w sprajach tylko w puszkach Po kolei... Samochody, których może dotknąć ten problem: Corsa A, Corsa B, Astra F, Astra G, Vectra A, Calibra, Kadett, Ascona, Omega A, Omega B. Te samochody mają sprężyny tylne usadowione w gnieździe zamocowanym na podłużnicy - taki "cycek", na który przychodzi sprężyna. Co należy zrobić: - co najmniej zdjąć sprężyny tylne, ale zalecam zrzucić całe tylne zawieszenie, ponieważ jeśli w tym jednym miejscu jest dziurawo, to warto sprawdzić całą podłużnicę i poprawić wszystko, skoro już się babramy. - odczyścić porządnie aby zobaczyć rozmiar problemu - oddzielić gniazdo sprężyny od podłużnicy - wyciąć nadżarte fragmenty podłużnicy - w miarę możliwości oczyścić wnętrze podłużnicy (jakaś szczotka na wiertarce czy coś) - wstawić zdrową blachę i dokładnie obspawać - wykonać nową miskę sprężyny lub jesli stara jest zdrowa to wstawić i zaspawać - zapodkładować - zakonserwować z zewnątrz i wewnątrz Fotostory: Gniazdo sprężyny po oddzieleniu od podłużnicy - stan kiepski. Sama podłużnica, stan nie najlepszy, ale boki zdrowe. Po odczyszczeniu wewnątrz, z zewnątrz naspawana łatka z blachy 1,5mm ocynkowanej. Pierwsza część gniazda sprężyny, czyli "cycek", wykonany z kawałka rury 1 cal z naspawaną "zaślepką" z blachy. Talerzyk do miski - "dystans" z poloneza, fiata 125p, to jest to coś, co jest zamocowane między tarczą a felgą. Grubość ok. 5mm więc pancerne można powiedzieć. Całośc do kupy na podłużnicy. Po zapodkładowaniu i zakonserwowaniu: Tak wykonana naprawa praktycznie wcale nie kosztuje, a gwarantuje kolejnych kilka lat świętego spokoju. Blacharz zapewne kilkaset złotych by sobie zażyczył, ale jeżeli masz kogoś znajomego, kto potrafi spawać i ma np migomat, to we własnym zakresie jesteś w stanie to zrobić i zaoszczędzić kasę.

W każdym modelu po latach zaczyna się problem korozji progów. Progi są bardzo ważnym elementem, ponieważ wpływają na sztywność karoserii. Oprócz tego są istotnym elementem bezpieczeństwa jeżeli chodzi o zderzenie, szczególnie boczne. Jeżeli masz możliwość zrobić to we własnym zakresie, to poniżej poradnik po kolei - co i jak. Potrzebne narzędzia: - spawarka - najlepiej migomat, elektroda się nie nadaje, palnik rozhartuje blachę i będą za rok-dwa problemy z korozją - szlifierka kątowa - tarcza do cięcia metalu - tarcza do szlifowania metalu Materiały: - nowe progi - podkład - najlepiej na bazie żywic epoksydowych, może być w spraju - środek do konserwacji podwozia (tzw. "baranek") - środek do konserwacji profili zamkniętych (np. fluidol) - kompresor z osprzętem - jeśli nie mamy wymienionych materiałów w sprajach tylko w puszkach Kolejność działań: - ustawiamy samochód na równym podłożu - nie może stać krzywo, bo potem niestety będzie to widać - przyspawane nowe progi usztywnią budę i jedno koło będzie bliżej a drugie dalej od błotnika jeśli chodzi o wysokość - demontujemy drzwi pojazdu - wycinamy zgniliznę czyli dziurawe progi won... można się bawić i rozwiercać zgrzewy, ale też można nieco niżej uciąć a potem w miejscach zgrzewów zjechać tarczą do szlifowania - dokładnie czyścimy wnętrze czyli nadproże - jeśli jest dziurawe, to trzeba zrobić wstawki z blachy - podkładujemy lub używamy jakiegoś środka bezpośrednio chroniącego blachę, może to być podkład antykorozyjny, może to być zwykły podkład tlenkowy (popularna minia) - te miejsca nie będą narażone na bezpośrednie działanie wody lub chemii (sól w zimie) - nowe progi od wewnątrz również w podobny sposób traktujemy - jakiś podkład pomimo "fabrycznego" pomalowania czarnym antykorem - łapiemy nowe progi szczypcami morse'a lub jakimiś innymi narzędziami pozwalającymi na ich wstępne wypozycjonowanie na samochodzie - wykonujemy kilka małych spawów czyli łapiemy progi - zdejmujemy szczypce i sprawdzamy jak nowe progi "leżą" - jesli leżą krzywo, to mamy szansę na poprawki, jeśli prosto, to spawamy już na dobre - po wyspawaniu szlifujemy spawy "na gładko" - zabezpieczamy z zewnątrz antykorozyjnie - podkład - konserwacja zewnątrzna + ewentualne malowanie w kolor nadwozia - konserwacja wewnętrzna Fotostory: Wycinamy zgnite: Czyścimy dokładnie wnetrze i zabezpieczamy: Po wstępnym złapaniu i dokładnym spasowaniu nowego progu spawamy na dobre: Szlifujemy spawy: Podkładujemy: Teraz pozostaje konserwacja z zewnątrz, wewnątrz i ewentualne malowanie w kolor nadwozia. Mamy nówkę sztuke, starczy na ładnych kilka lat.

W układzie dolotowym silnika jest urządzenie, które sterowane przez ECU (engine central unit czyli popularnie komputer silnika) dba o równe obroty biegu jałowego. Jeśli ów silnik krokowy jest brudny lub zużyty, to obroty falują, czasem wskakują na zbyt wysokie, czasem nawet silnik zgaśnie. Jak wygląda silnik krokowy? Otóż wygląda różnie - jednak w wielu modelach są takie same. Zasada jest jedna: silnik krokowy ZAWSZE znajduje się w układzie dolotowym i jest połączony fizycznie z przepustnicą silnika. Połączenie może mieć miejsce za pomocą węża gumowego, lub silnik krokowy jest bezpośrednio w przepustnicę wkręcony. Zasada działania silnika krokowego Warunki pracy silnika są uzależnione od wielu czynników - na przykład temperatura. Skład mieszanki dla zimnego i dla ciepłego silnika jest radykalnie inny - na zimnym musi mieć bogatszą a na gorącym jest sporo biedniejsza. Zadaniem silnika krokowego jest korekta składu mieszanki na podstawie wskazań płynących z sondy lambda umieszczonej w układzie wydechowym silnika. Krokowiec poprzez otwarcie lub zamknięcie doprowadza więcej lub mniej powietrza, co skutkuje zubożeniem lub wzbogaceniem mieszanki. Powietrze pobiera PRZED przepustnicą i przekazuje je ZA przepustnicę - niekiedy wprost do kolektora ssącego. Krótko mówiąc stanowi on równoległy do przepustnicy obwód dostarczania powietrza i pracuje niezależnie od niej, czyli przepustnica nie steruje nijak krokowcem. Poniżej lokalizacja silnika w niektórych przykładowych silnikach: x16xel, x18xe1 c...nz c20ne x18xe, x20xev, x22xe z16se Jak silnik krokowy wygląda? Poznasz go po tym, że zawsze ma cylindryczny kształt i dochodzi do niego wiązka elektryczna. Możesz mieć problem z odróżnieniem go od zaworu EGR (np. w silniku x16sz gdzie EGR też jest cylindryczny i ma wejście na wtyczkę z instalacji) ale w przeciwieństwie do silnika krokowego EGR znajduje się dalej od przepustnicy. Tak wygląda EGR z x16sz: a tak wyglądają silniki krokowe - teraz wiesz czego szukać: Na przepustnicy znajduje się jeszcze jedno ustrojstwo, które również ma doprowadzoną wtyczke z instalacji elektrycznej, ale trudno to coś pomylić z krokowcem: To coś powyżej to TPS (throttle position sensor) czyli potocznie potencjometr lub czujnik przepustnicy. Co zrobić z krokowcem, jeśli falują obroty lub auto przygasa? Oczywiście zawsze mozna wymienić, jednak zanim wydasz pieniądze spróbuj go reanimować. Silniki krokowe są praktycznie nierozbieralne, ale da się je czyścić pomimo tego. Co będziesz potrzebował: - naczynie (może byc słoik) - pędzel malarski z długim włosem, taki jak do malowania okien na przykład - substancję czyszczącą: może to być nafta, może to być ON, może to być preparat do czyszczenia gaźników i może to być rozpuszczalnik nitro, którego ja zawsze używam Jak czyścić: Wymontowanego krokowca zanurzamy na kilka godzin (np na noc) w substancji czyszczącej w ten sposób, aby cały był przykryty. Warto stosować słoik, bo można po zakręceniu poobracać nim w ten sposób, że z wewnątrz krokowca wszystkie bąbelki powietrza wylecą i środek czyszczący będzie miał styczność z CAŁYM wnętrzem krokowca. Po całonocnym moczeniu wyjmujemy krokowca i używając pędzla myjemy wszystko, gdzie tylko jesteśmy w stanie sie dostać - nagar na nim będzie rozmiękczony i łatwo zejdzie. Po zakończeniu "pędzelkowania" dokładnie płuczemy krokowca w odrobinie benzyny na przykład. Można montować. Ważna rzecz: między krokowcem a przepustnicą w większości silników jest uszczelnienie więc warto zaopatrzyć się w uszczelkę lub ewentualnie materiał do jej wykonania, gdzyby przy demontażu krokowca uszczelka uległa uszkodzeniu. Wadliwa uszczelka spowoduje fatalną pracę silnika poprzez dostarczanie tzw. fałszywego powietrza, co znacznie może zubożyć mieszankę. W wypadku np. c20ne, c20xe i c20let, krokowy jest połączony wężami gumowymi więc nie ma problemu uszczelniania. Niestety, jeśli krokowiec mechanicznie jest zużyty, np. ma wytarty grzybek, to nie pozostanie nic innego jak wymiana. Są to rzadkie przypadki i z reguły falujące obroty ustają po wyczyszczeniu krokowca, ale przygotuj się na fakt, że pomimo czyszczenia i tak będziesz musiał go wymienić.

Untitled Document Co to za część i do czego służy, jakie ma zadanie, jak działa? Nie jestes biegły w dziedzinie mechaniki, czyli identyfikacji części, ich przeznaczenia czy dzialania, to daję Ci do ręki elementarz. Możesz dzięki niemu zidentyfikować większość części w swoim aucie i zadać precyzyjnie pytanie lub samemu rozwiązać problem. Na bieżąco będę aktualizował temat w momencie, kiedy zauważę nasilanie się pytań w pewnych kwestiach. WTRYSKIWACZE W BENZYNIAKACH Działanie: Wtryskiwacze to zawory uruchamiane elektrycznie, które dokładnie regulują ilość doprowadzanego paliwa. W wyniku dodania paliwa do powietrza zassanego przez silnik powstaje mieszanka o wymaganym stosunku paliwo/powietrze. Zależnie od rodzaju systemu sterowania silnikiem stosowany jest jeden wtryskiwacz na cylinder (układy wielopunktowe) lub jeden wtryskiwacz dla wszystkich cylindrów (układy jednopunktowe). Układy jednopunktowe: System jednopunktowy to metoda wtrysku paliwa, w której mieszankę paliwo/powietrze uzyskuje się przy pomocy jednego wtryskiwacza umieszczonego na środku. Wtryskiwacz jest zamocowany w korpusie przepustnicy i wtryskuje on paliwo w górnej części przepustnicy. Legenda: 1. doprowadzenie paliwa 2. doprowadzenie powietrza 3. przepustnica 4. kolektor ssący (dolotowy) z kanałami doprowadzającymi mieszankę do każdego z cylindrów 5. wtryskiwacz benzyny 6. głowica silnika z zaworami Układy wielopunktowe: Wielopunktowe układy wtrysku paliwa wykorzystują jeden wtryskiwacz dla każdego cylindra. Wtryskiwacze umieszczone są w kolektorze wlotowym i wtryskują one paliwo w kierunku zaworów wlotowych. Wtryskiwacze podłączone są do szyny paliwa. Jest to rodzaj przewodu zbiorczego i rozdzielczego paliwa. Paliwo ze zbiornika przepompowywane jest przez filtr paliwa do szyny paliwa. Ciśnienie paliwa w szynie, które wynosi 2 do 4 barów w układach wielopunktowych, kontrolowane jest przez regulator ciśnienia paliwa. Regulator ciśnienia paliwa jest umieszczany na listwie wtryskowej (np w silniku c20ne, c20xe, wygląda jak "gruszka") lub też jest montowany bezpośrednio przy pompie paliwa w zbiorniku (np w silniku x18xe1). W drugim wypadku nie ma węża powrotnego paliwa do baku (tzw "przelewowego") . W starszych typach układów wtryskowych, np Motronic ML4.1 wszystkie wtryskiwacze w systemach MPI wtryskiwały jednocześnie, pomimo, że dany cylinder nie wykonywał suwu ssania. W nieco nowszych układach np Motronic ML1.5 zastosowano tzw półsekwencję, czyli wtryskiwacze pracują w parach po 2, i jednocześnie tylko 2 podają paliwo. W najnowszych układach produkowanych obecnie stosuje się w pełni sekwencyjny wtrysk, czyli każdy wtryskiwacz podaje paliwo osobno - o sekwencyjnym wtrysku napłodziłem w dalszej części. Legenda: 1. doprowadzenie paliwa 2. doprowadzenie powietrza 3. przepustnica 4. kolektor ssący (dolotowy) z kanałami doprowadzającymi mieszankę do każdego z cylindrów 5. wtryskiwacz benzyny 6. głowica silnika z zaworami Sekwencyjny wtrysk: Układy wtrysku sekwencyjnego to układy wielopunktowe, w których wtryskiwacze uruchamiane są indywidualnie dla każdego cylindra. Układy wtrysku sekwencyjnego umożliwiają regulowanie stosunku paliwo/powietrze oraz ustawień czasowych wtrysku dla każdego pojedynczego cylindra w celu utrzymania prawidłowego stanu eksploatacyjnego silnika. Wtryskiwacze z dolnym i górnym zasilaniem Od sposobu wprowadzania paliwa zależy, czy jest to wtryskiwacz z zasilaniem dolnym czy górnym. W przypadku wtryskiwacza z zasilaniem dolnym, paliwo wprowadzane jest do wtryskiwacza od dołu, zaś we wtryskiwaczu z zasilaniem górnym jest ono podawane od góry. Wtryskiwacze z zasilaniem na dole są często używane w jednopunktowych układach wtryskowych, podczas gdy wtryskiwacze z zasilaniem na górze są częściej stosowane w wielopunktowych układach wtryskowych. Sterowanie elektryczne: Od strony elektrycznej wtryskiwacz składa się z cewki. Kiedy przez cewkę przepływa prąd, rdzeń ulega namagnetyzowaniu. Powoduje to wciągnięcie igły wtryskiwacza do rdzenia cewki i wtryśnięcie paliwa. Cewka wtryskiwacza ma dużą lub małą impedancję. Wtryskiwacze o dużej impedancji posiadają cewkę o oporze około 15 omów. W czasie uruchomienia wtryskiwacza przechodzi przez niego prąd około 0,75 A. Wtryskiwacze o małej impedancji mają opór od około 1 do 2 omów. Wtryskiwacze o małej impedancji można włączać na dwa różne sposoby: Przy pomocy rezystora szeregowego. Przy pomocy obwodu granicznego z prądem o stałej wartości w zespole sterowania. Wtryskiwacze są włączane i wyłączane przez zespół sterowania wtryskiem lub system sterowania silnikiem. Złącze wtryskiwacza ma dwie końcówki. Jedna z dwóch końcówek jest na stałe podłączona do napięcia akumulatora za pomocą przekaźnika. Wtryskiwacz jest włączany wtedy, gdy zespół sterowania podłącza drugą końcówkę wtryskiwacza do uziemienia. W czasie, gdy wtryskiwacz jest włączony, napięcie na tej końcówce wynosi (prawie) 0 V. W czasie, gdy wtryskiwacz jest wyłączony, napięcie na obu końcówkach wtryskiwacza równe jest napięciu akumulatora. Ogólne parametry wtryskiwaczy: wysoka impedancja: 15 omów niska impedancja: 0,5 - 2,5 omów przepływ: 50 - 200 gr/min napięcie zasilania: 11- 12 V prąd: 0,75A Diagnostyka układu elektrycznego: STAN STATYCZNY Aby wykonać te pomiary przekaźnik przełączający zasilanie do wtryskiwaczy powinien być zamknięty. W razie konieczności należy zmostkować przekaźnik. W jednym czasie należy przeprowadzać badanie na jednym wtryskiwaczu. Odłączyć wtryskiwacze włączane równolegle. Pomiary: Zmierzyć napięcie w punkcie połączeniowym pomiędzy wtryskiwaczem(ami) a zespołem sterowania. Wynik: 12 V Wtryskiwacz i okablowanie są dobre pod względem elektrycznym. 0 V Sprawdzić przekaźnik zasilania. Sprawdzić rezystor szeregowy, jeżeli taki występuje. Sprawdzić okablowanie pomiędzy przekaźnikiem zasilania a wtryskiwaczem. Sprawdzić, czy obwód wtryskiwacza jest otwarty czy zwarty. Sprawdzić okablowanie pomiędzy wtryskiwaczem a zespołem sterowania. Sprawdzić zespół sterowania STAN DYNAMICZNY Sprawdzić, czy wszystkie wtryskiwacze zostały ponownie podłączone. Pomiary: Uruchomić silnik i przy pomocy oscyloskopu zmierzyć napięcie w punkcie połączenia pomiędzy wtryskiwaczami a zespołem sterowania, w odniesieniu do uziemienia. Porównać obraz oscyloskopowy z obrazami przedstawionymi powyżej. Wynik: 0 V Sprawdzić, czy włączony został przekaźnik zasilania wtryskiwacza. Sprawdzić zespół sterowania. 12 V Zespół sterowania nie uruchamia wtryskiwaczy. Diagnostyka układu mechanicznego: Sprawdzić ciśnienie w układzie paliwa Sprawdzić wtryskiwacze pod kątem zabrudzenia i wycieku W przypadku układów jednopunktowych, należy sprawdzić uszczelnienie pomiędzy wtryskiwaczem a korpusem przepustnicy. CEWKA ZAPŁONOWA Działanie Cewka zapłonowa przekształca napięcie akumulatora w wysokie napięcie potrzebne do wytworzenia iskry. Cewka zapłonowa składa się z elektromagnesu (cewki pierwotnej) oraz cewki wysokiego napięcia (cewki wtórnej). Po włączeniu przepływu prądu przez cewkę pierwotną powstaje pole magnetyczne. W chwili wyłączenia prądu pole magnetyczne nagle znika. Ta zmiana pola magnetycznego powoduje powstanie napięcia indukcyjnego na cewce wtórnej, wystarczająco wysokiego do najonizowania mieszanki. Najonizowana mieszanka jest przewodnikiem i przez świecę zapłonową przepływa prąd. Parametry OPÓR: układ pierwotny: 0,3 - 2 omów układ wtórny: 5k - 20k omów napięcie zasilania: 12 V prąd ograniczony do: 7A Układy z rozdzielaczem Cewki zapłonowe stosowane w połączeniu z rozdzielaczem składają się z jednej cewki pierwotnej i jednej wtórnej. Wysokie napięcie, wywołane na cewce wtórnej, jest podłączane do jednej ze świec zapłonowych wybranej przez rozdzielacz. Cewki zapłonowe z jednoczesną iskrą DIS - czyli po chłopsku Direct Ignition System Cewka wtórna ma dwie końcówki. W normalnej cewce zapłonowej jedna z tych końcówek doprowadza wysokie napięcie. Druga końcówka jest połączona z końcówką dodatnią (15) lub ujemną (1) cewki pierwotnej. W cewce zapłonowej z jednoczesną iskrą obie końcówki są podłączone do świecy zapłonowej. W związku z tym obie świece zapłonowe iskrzą jednocześnie. Aby zapewnić zasilanie do czterech świec zapłonowych silnika 4- cylindrowego potrzebne są dwie cewki zapłonowe. Rysunek poniżej (po lewej) pokazuje cewkę zapłonową dla dwóch świec zapłonowych. Cewka zapłonowa na rysunku po prawej stronie zawiera dwa takie zestawy. Ta cewka zapłonowa zasila cztery świece zapłonowe. Układy zapłonu sekwencyjnego to układy zapłonu bez rozdzielacza, wykorzystujące jedną cewkę zapłonową na cylinder. Każda cewka zapłonowa jest sterowana indywidualnie przez zespół sterowania. To ten rodzaj cewek, gdzie na każdą świecę przypada jedna cewka i nakładana jest na świecę w formie "fajki". Diagnostyka układu elektrycznego STATYCZNE Aby wykonać te pomiary zapłon powinien być włączony. Pomiary: Zmierzyć opór pierwotny i wtórny na cewce zapłonowej. Zmierzyć napięcie na dodatniej końcówce modułu zapłonu. Napięcie powinno być równe napięciu akumulatora. Wynik: Napięcie jest mniejsze niż napięcie akumulatora. odłączyć dodatnią końcówkę i powtórzyć pomiar Wynik: Napięcie jest równe napięciu akumulatora. sprawdzić opór pierwotny cewki zapłonowej sprawdzić moduł zapłonu sprawdzić okablowanie pomiędzy modułem zapłonu a modułem zapłonu. Wynik: Napięcie jest mniejsze niż napięcie akumulatora. sprawdzić blokadę zapłonu sprawdzić okablowanie pomiędzy blokadą zapłonu a cewką zapłonową DYNAMICZNE Uruchomić silnik i zmierzyć napięcie pierwotne używając oscyloskopu. Wynik: 0 V sprawdzić zasilanie. Wynik: 12 V sprawdzić moduł zapłonu MAPSENSOR lub PRZEPŁYWOMIERZ Oba te urządzenia odpowiadają za to samo: podają do ECU informację o tym, ile powietrza wessał silnik, aby ECU mógł dobrać odpowiednią ilość paliwa do wtryśnięcia - musi zostać zachowana odpowiednia proporcja składu mieszanki paliwowo-powietrznej. W starszych typach silników wyposażonych w SPI czyli Single Point Injection czyli jednopunktowy wtrysk paliwa, stosowany był mapsensor. Urządzenie mierzyło wartość podciśnienia w układzie ssącym i przeliczało odpowiednio na ilość zassanego powietrza. Alejakto i osochoziiiiii? Otóż podciśnienie panujące w kolektorze ssącym jest wprost proporcjonalne do obciążenia silnika. Jeśli jadąc na niskich obrotach "wstawimy w pedał" czyli przepustnica otworzy się maksymalnie, to podciśnienie wzrośnie w znacznym stopniu - aby silnik mógł się "zebrać", to ECU musi podlać więcej paliwa, bo przecież silnik jeździ na benzynie a nie na powietrzu. Jeśli jedziemy na pełny gaz ale po równej drodze, czyli silnik nie jest obiążony maksymalnie, to podciśnienie w kolektorze jest znacznie mniejsze i nie trzeba tyle paliwa, aby silnik pracował prawidłowo. Drugim zadaniem mapsensora jest odpowiednie spowodowanie wyprzedzenia kąta zapłonu w wypadku ostrego przyspieszania. Oczywiście wyprzedzanie to jest w określonych granicach, przewidzianych mapą zapłonu ECU. Mapsensor głównie stosowano w SPI, jednak nieliczne silniki na wielopunktowym wtrysku miały mapsensor. Jak go rozpoznać: bardzo prosto... ZAWSZE posiada króciec do podłączenia wężyka podciśnienia z przepustnicy i ZAWSZE posiada gniazdo na wtyczkę elektryczną (z reguły 3-pinową) aby przekazać do ECU wartość podciśnienia zmienioną na impulsy elektryczne. Najczęściej umieszczony jest na ścianie grodziowej między komorą silnika a kabiną pasażerską. Awarie mapsensora objawiają się najczęściej kiepskim przyspieszeniem (brak odpowiedniego wyprzedzenia zapłonu) lub złym składem mieszanki - check engine wskazujący zbyt bogatą lub zbyt biedną mieszankę. Często przyczyną jest nieszczelny wężyk podciśnienia lub mechaniczne uszkodzenie mapsensora (nieszczelna obudowa). Nowsze typy silników posiadają zamiast mapsensora urządzenie zwane przepływomierzem. Niekiedy przepływoomierz nazywany jest czujnikiem MAF czyli Mass Air Flow czyli czujnik masy przepływającego powietrza (w sensie jego objętości). Jest on sporo dokładniejszy od mapsensora, czyli precyzyjniej podaje informacje do ECU. Stosuje sie 2 typy przepływomierzy: klapkowe (starszej generacji) gdzie pomiar przepływu powietrza dokonywany jest na podstawie stopnia otwarcia klapki przez przepływające powietrze, i rurowe (zwane drutowymi) w których obliczane jest to na podstawie różnic temperatury. O co kaman? Otóż jest drucik, który pod wpływem napięcia do niego podanego zagrzewa się. Powietrze płynące przez przepływomierz schładza ten drucik odbierajć jego temperaturę, a więc ogrzewa się. Czujnik temperatury u wylotu przepływomierza mierzy temperaturę tego powietrza i porównuje ją z temperaturą powietrza zasysanego zaraz za filtrem, a przezd przepływomierzem - jest tam dodatkowy czujnik temperatury powietrza umieszczony w rusze układu ssącego. Różnica temperatur wskazuje ilość zassanego powietrza, ponieważ większa różnica temperatur wskazuje na większą ilość zassanego powietrza - im więcej powietrza tym chłodniejsze będzie, bo drucik nie jest w stanie go aż tak bardzo zagrzać. Proste... Jak znaleźć przepływomierz? ZAWSZE jest on umieszczany w układzie dolotowym silnika. ZAWSZE ma złącze elektryczne na wtyczkę. W wypadku klapkowego, jest on umieszczony na obudowie filtra powietrza, natomiast rurowy jest elementem układu dolotowego i znnajduje się między rurami dolotowymi do przepustnicy lub też stanowi początek tego układu. Objawem uszkodzonego przepływomierza może być problem z wchodzeniem na obroty (ksztuszenie się) lub brak należytego przyspieszenia. Porównując przepływomierz klapkowy i rurowy, przewaga leży po stronie tego drugiego z uwagi na dokładniejsze wskazania dla ECU.

WYMIANA DOWODU REJESTRACYJNEGO Dowód rejestracyjny podlega wymianie na skutek zniszczenia, zmiany nazwiska, zmiany miejsca zamieszkania, zmiany danych technicznych pojazdu. O wymianę dowodu rejestracyjnego może się ubiegać właściciel pojazdu lub inna osoba przez niego upoważniona. Do wymiany dowodu niezbędne są następujące dokumenty: * wniosek o wymianę dowodu rejestracyjnego (formularz wniosku można pobrać ze strony internetowej lub w siedzibie organu rejestrującego), * dotychczasowy dowód rejestracyjny pojazdu, * zaświadczenie o aktualnym przeglądzie technicznym, * karta pojazdu, jeżeli była wydana, * tablice rejestracyjne (w celu wymiany znaków legalizacyjnych), * umowa ubezpieczenia OC lub dowód opłacenia składki za to ubezpieczenie, * dowód osobisty — w przypadku osób fizycznych, * wyciąg z KRS, nr REGON — w przypadku podmiotów zarejestrowanych w KRS, * pisemne upoważnienie — w przypadku działania przez pełnomocnika, * dowód uiszczenia opłaty. Właściciel pojazdu jest obowiązany, w terminie nieprzekraczającym 30 dni, zawiadomić o zmianie nazwiska/adresu lub nazwy/siedziby firmy, na którą pojazd jest zarejestrowany. Jeżeli wymiana dowodu związana jest ze zmianą nazwiska lub nazwy firmy, należy przedłożyć dowód osobisty z aktualnym nazwiskiem bądź inny dokument potwierdzający ten fakt, a w odniesieniu do spółki — dokument o zmianie nazwy (wyciąg z KRS). Jeśli przyczyną wymiany dowodu jest zmiana miejsca stałego zamieszkania, a właściciel pojazdu nie posiada jeszcze dowodu osobistego potwierdzającego nowy meldunek, do wniosku można dołączyć dotychczasowy dokument tożsamości wraz z aktualnym poświadczeniem zameldowania z biura meldunkowego. W przypadku zmiany meldunku sprawy związane z rejestracją pojazdu załatwia się od tego momentu w organie rejestracyjnym właściwym miejscowo zgodnie z nowym meldunkiem. Zmiana silnika wymaga jedynie zgłoszenia do ewidencji. Dowód rejestracyjny nie jest wówczas wymieniany. WTÓRNIK (DUPLIKAT) DOWODU REJESTRACYJNEGO W celu uzyskania wtórnika dowodu rejestracyjnego wymagane są następujące dokumenty: * wniosek o wydanie wtórnika (formularz wniosku można pobrać ze strony internetowej lub w siedzibie organu rejestrującego), * oświadczenie, złożone pod odpowiedzialnością karną, o utracie dowodu rejestracyjnego, * zaświadczenie z policji potwierdzające zgłoszenie kradzieży dowodu rejestracyjnego, * zaświadczenie o aktualnym przeglądzie technicznym, * karta pojazdu, jeżeli była wydana, * tablice rejestracyjne (w celu wymiany znaków legalizacyjnych), * umowa ubezpieczenia OC lub dowód opłacenia składki za to ubezpieczenie, * dowód osobisty — w przypadku osób fizycznych, * wyciąg z KRS, nr REGON — w przypadku podmiotów zarejestrowanych w KRS, * pisemne upoważnienie — w przypadku działania przez pełnomocnika, * dowód uiszczenia opłaty. Opłaty (dot. wymiany i wydania wtórnika dowodu rejestracyjnego) Opłata administracyjna: * za dowód rejestracyjny — 48 zł, * za pozwolenie czasowe — 12 zł, * za komplet nalepek legalizacyjnych — 11 zł. Opłata ewidencyjna: * za wydanie dowodu rejestracyjnego — 1 zł, * za wydanie pozwolenia czasowego — 1 zł, * za zalegalizowanie tablic rejestracyjnych — 1 zł. Opłata skarbowa: * za pełnomocnictwo — 17 zł, * opłata nie obowiązuje, gdy pełnomocnikiem jest wstępny, zstępny, rodzeństwo, jednostka budżetowa lub samorządowa. W przypadku gdy zmiana stanu faktycznego w zakresie adresu właściciela lub posiadacza pojazdu, wymagająca wydania nowego dowodu rejestracyjnego pojazdu spowodowana została zmianami administracyjnymi, rada powiatu może, w drodze uchwały, zmniejszyć opłatę lub zwolnić od jej uiszczenia osoby obowiązane do ubiegania się o wydanie dowodu. Termin i sposób załatwienia Wydanie wtórnika lub wymiana zniszczonego dowodu rejestracyjnego następuje w drodze decyzji administracyjnej. Po złożeniu wniosku i kompletu dokumentów, zgodnie z obowiązującymi przepisami, organ rejestrujący dokonuje rejestracji czasowej pojazdu na okres 30 dni i zamawia dowód rejestracyjny w Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych w Warszawie. Dokumentem dopuszczającym pojazd do ruchu jest w tym okresie pozwolenie czasowe. Jeżeli właściciel pojazdu wnioskuje o wymianę dowodu, w którym zabrakło miejsca na wpisy kolejnych terminów okresowych badań technicznych pojazdu, organ rejestrujący dokonuje adnotacji potwierdzającej zgłoszenie zmian w dotychczasowym dowodzie. Zarówno pozwolenie czasowe, jak i dotychczasowy dowód z adnotacją o braku miejsca na wpisy badań technicznych przed upływem wyznaczonego terminu należy wymienić na dowód rejestracyjny. DOWÓD REJESTRACYJNY ZATRZYMANY PRZEZ POLICJĘ W przypadku zatrzymania dowodu rejestracyjnego przez policję należy złożyć następujące dokumenty: * wniosek o wydanie zatrzymanego dowodu rejestracyjnego (formularz wniosku można pobrać ze strony internetowej lub w siedzibie organu rejestrującego), * pokwitowanie wystawione przez organ kontroli ruchu drogowego za zatrzymany dowód, * dokument potwierdzający ustanie przyczyn zatrzymania dowodu, np. zaświadczenie z przeprowadzonego badania technicznego pojazdu po zatrzymaniu, umowa ubezpieczenia OC, świadectwo legalizacji z Urzędu Normalizacji Wag i Miar, * umowa ubezpieczenia OC lub dowód opłacenia składki za to ubezpieczenie, * dowód osobisty — w przypadku osób fizycznych, * wyciąg z KRS, nr REGON — w przypadku podmiotów zarejestrowanych w KRS, * pisemne upoważnienie i dowód uiszczenia opłaty skarbowej za pełnomocnictwo (w wysokości 17 zł) — w przypadku działania przez pełnomocnika. Wydanie właścicielowi dowodu rejestracyjnego następuje niezwłocznie po przedłożeniu wymaganych dokumentów i po stwierdzeniu ustania przyczyny zatrzymania dowodu. Jeżeli pojazd został skierowany na badania techniczne albo gdy zatrzymany przez policję dowód nie wpłynął jeszcze do organu rejestrującego, może być zastosowana procedura rejestracji czasowej. ZAWIADOMIENIE O DOKONANIU MONTAŻU INSTALACJI GAZOWEJ LUB PRZYSTOSOWANIU POJAZDU DO CIĄGNIĘCIA PRZYCZEPY („HAK”) Do dokonania w dowodzie rejestracyjnym adnotacji o przystosowaniu pojazdu do zasilania gazem oraz ciągnięcia przyczepy niezbędne są następujące dokumenty: * wniosek o zamieszczenie adnotacji o dokonaniu montażu instalacji przystosowującej pojazd do zasilania gazem lub zawiadomienie o przystosowaniu pojazdu do ciągnięcia przyczepy (formularz wniosku można pobrać ze strony internetowej lub w siedzibie organu rejestrującego), * dowód rejestracyjny, * karta pojazdu, jeżeli była wydana, * wyciąg ze świadectwa homologacji sposobu montażu instalacji przystosowującej pojazd do zasilania gazem, * faktura VAT albo rachunek za montaż instalacji gazowej, * zaświadczenie z aktualnego przeglądu technicznego pojazdu — w przypadku przystosowania pojazdu do ciągnięcia przyczepy, * umowa ubezpieczenia OC lub dowód opłacenia składki za to ubezpieczenie, * dowód osobisty — w przypadku osób fizycznych, * wyciąg z KRS, nr REGON — w przypadku podmiotów zarejestrowanych w KRS, * pisemne upoważnienie i dowód uiszczenia opłaty skarbowej za pełnomocnictwo (w wysokości 17 zł) — w przypadku działania przez pełnomocnika. Od dokonywanej adnotacji nie pobiera się opłat. Jeżeli w dowodzie rejestracyjnym brakuje miejsca na wpis, należy złożyć podanie o wymianę dowodu rejestracyjnego wraz z wymaganymi dokumentami. ZAWIADOMIENIE O ZBYCIU POJAZDU Właściciel pojazdu jest obowiązany poinformować organ rejestracyjny o zbyciu pojazdu, w terminie 30 dni od daty dokonania transakcji, niezależnie od tego, czy nabywca zarejestrował zakupiony pojazd. W tym celu zgłoszenia zbycia pojazdu przedstawia się następujące dokumenty: * zawiadomienie o zbyciu pojazdu (do pobrania ze strony internetowej lub w siedzibie organu rejestrującego), * dokument potwierdzający zbycie pojazdu (kopia dowodu sprzedaży pojazdu, dokument potwierdzający fakt przeniesienia prawa własności pojazdu)*, * dowód osobisty — w przypadku osób fizycznych, * wyciąg z KRS, nr REGON — w przypadku podmiotów zarejestrowanych w KRS, * pisemne upoważnienie i dowód uiszczenia opłaty skarbowej za pełnomocnictwo (w wysokości 17 zł) — w przypadku działania przez pełnomocnika. * Pokwitowanie potwierdzające oddanie pojazdu w komis nie jest dokumentem przenoszącym prawo własności i nie może być podstawą do przyjęcia zawiadomienia o zbyciu pojazdu. W przypadku takim zawiadomienie można przyjąć dopiero w momencie przeniesienia własności pojazdu przez komisanta na nowego właściciela, a więc w chwili sprzedaży pojazdu z komisu. Zawiadomienie o zbyciu pojazdu jest zwolnione z opłat. Należy pamiętać, że zgłoszenie sprzedaży nie jest równoznaczne z pojęciem wyrejestrowania pojazdu. Zgodnie z art. 78 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym w razie przeniesienia na inną osobę własności pojazdu zarejestrowanego dotychczasowy właściciel przekazuje nowemu właścicielowi dowód rejestracyjny i kartę pojazdu, jeżeli była wydana. CZASOWE WYCOFANIE POJAZDU Z RUCHU Czasowego wycofania pojazdu z ruchu dokonuje starosta właściwy ze względu na miejsce ostatniej rejestracji pojazdu, na wniosek właściciela pojazdu albo podmiotu, któremu pojazd został powierzony przez zagraniczną osobę fizyczną lub prawną. Wycofaniu czasowemu podlegają zarejestrowane: * samochody ciężarowe i przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 t, * ciągniki samochodowe, * pojazdy specjalne, * autobusy. Decyzję o czasowym wycofaniu pojazdu z ruchu starosta wydaje po złożeniu przez właściciela lub posiadacza pojazdu do depozytu: * dowodu rejestracyjnego, * tablic rejestracyjnych. Pojazd może być czasowo wycofany z ruchu na okres od 2 do 6 miesięcy. Okres ten może być jednorazowo przedłużony, jednak łączny okres wycofania pojazdu z ruchu nie może przekraczać 9 miesięcy w roku. Opłata za decyzję o czasowym wycofaniu pojazdu z ruchu na okres 2 miesięcy wynosi 80 zł. W przypadku wycofania pojazdu z ruchu na okres dłuższy niż 2 miesiące opłata powiększa się o 10 zł za każdy kolejny miesiąc. Właściciel wycofanego z ruchu pojazdu jest obowiązany zapewnić mu postój poza drogą publiczną i strefą zamieszkania. Po upływie okresu czasowego wycofania pojazdu z ruchu organ rejestrujący, na pisemny wniosek właściciela pojazdu oraz po dołączeniu decyzji o czasowym wycofaniu pojazdu z ruchu, zwraca właścicielowi pojazdu dowód rejestracyjny oraz tablice rejestracyjne. TRYB ODWOŁAWCZY Odwołanie wnosi się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego w terminie 14 dni od dnia doręczenia decyzji, za pośrednictwem organu, który ją wydał. Odwołanie nie podlega opłatom skarbowym. PODSTAWA PRAWNA 1) Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.); 2) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz. U. z 2002 r. Nr 133, poz. 1123, z późn. zm.); 3) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 września 2003 r. w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz. U. z 2003 r. Nr 192, poz. 1878, z późn. zm.); 4) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 grudnia 2003 r. w sprawie wysokości opłat za wydanie dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego i tablic (tablicy) rejestracyjnych pojazdu (Dz. U. z 2003 r. Nr 230, poz. 2302); 5) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2003 r. w sprawie homologacji sposobu montażu instalacji przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem (Dz. U. z 2003 r. Nr 232, poz. 2333); 6) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2004 r. w sprawie czasowego wycofania pojazdów z ruchu (Dz. U. z 2004 r. Nr 285, poz. 2856, z późn. zm.); 7) Ustawa z dnia 16 listopada 2006 r. o opłacie skarbowej (Dz. U. z 2006 r. Nr 225, poz. 1635).

Mamy forum ogólne, czyli skupiające wszystkie marki i modele. Przyjmijmy zatem prostą zasadę: to, co wpisałeś w swoim profilu (w sensie obowiązkowych danych samochodu: marka, model, silnik i paliwo) jest domyślne dla Twojego problemu. Mam na myśli sytuację, w której chcesz uzyskać poradę na jakiś temat - nie wpisujesz nic tylko opisujesz problem, a my wiemy, że dotyczy Twojego samochodu np. Opel Astra 2,0 16V PB bo to podałeś w profilu. Jeśli natomiast chodzi o inne auto, to pamiętaj aby precyzyjnie opisać o jakie Ci chodzi. Zgodnie z powyższym przykładem: masz Astrę w benzynie, ale znajomy/a ma np. Corsę w dieslu i z nią problem. Tytuł tematu jaki powinieneś dać: [Opel Corsa] Nie odpala na zimnym silniku Kategoria dla Twojego tematu to oczywiście SILNIK DIESEL . Mamy czytelność? Oczywiście że tak. Staraj się pilnować zasady podania źródła problemu, czyli marka, model, rodzaj i typ silnika. Inaczej nie będziemy w stanie Ci pomóc. Dodaję "obrazkową" wersję poradnika, jak zamieścić posta na forum. Nie w każdym dziale i nie w każdym temacie wolno Ci pisać i musisz o tym pamiętać. Niektóre działy są zamknięte, niektóre tylko do pisania przez moderatorów... Wszelkie problemy techniczne opisujesz > > > TUTAJ . Po wejściu do tego działu odnajdź poddział, który najbardziej odpowiada kategorii Twojego problemu z samochodem: Następnie wejdź do tego działu i kliknij "Nowy Temat" Otworzy Ci się okienko redagowania nowego posta, w którym wpisz wszystkie wyszczególnione poniżej informacje: Po sprawdzeniu pisowni i ortografii za pomocą przycisku "Podgląd", jeśli nie zauważasz błędów, kliknij na "Wyślij". Możesz zrezygnować z przycisku "Podgląd" jeśli ortografia nie sprawia Ci problemów, i od razu kliknąć na "wyślij". Po wysłaniu posta forum przekieruje Cię na widok napisanego przez Ciebie tematu. Post znajdzie się w tym dziale, do którego wszedłeś i rozpocząłeś pisanie. Jak umieścić zdjęcie na forum? Kod phpBB posiada tzw. znaczniki. jeżeli obrazek umieszczony na jakimś serwerze chcesz umieścić na forum, to kliknij na ten obrazek prawym klawiszem myszki, wybierz opcję "Kopiuj adres obrazka" i używając znaczników obrazka wklej ten adres. Podczas pisania posta wpisz . Biorąc jako przykład mój avatar: Klikając prawym myszki kopiujemy adres obrazka, który wygląda tak: http://forum.samnaprawiam.com/images/avatars/5.jpg Chcąc, aby był widoczny jako obrazek w poście, stosujemy znaczniki wyżej opisane, skutkiem czego podczas pisania posta tworzymy taką linijkę: [img=http://forum.samnaprawiam.com/images/avatars/5.jpg] natomiast po wysłaniu posta wyglądać ta linijka będzie tak: BARDZO WAŻNA RZECZ: Wstawiając obrazek między znaczniki "img" musi on mieć rozszerzenie pliku graficznego, czyli np: jpg, jpeg, bmp, png, gif, tif itp. W innymn wypadku NIE BĘDZIE SIĘ WYŚWIETLAŁ czyli nie będzie widoczny. Aby uniknąć dublowania zagadnień, zanim założysz nowy temat skorzystaj z WYSZUKIWARKI FORUM lub przeglądnij dział PORADNIKÓW SAMNAPRAWIAM . Prawda, że proste?

Mam silnik benzynowy - kolokwialnie mówiąc "rzucił palenie". Od czego zacząć? Zaczniemy od teorii, aby zrozumieć zasadę działania silnika benzynowego na wtrysku (nieważne, czy jednopunktowy czy wielopunktowy). Każdy silnik potrzebuje do pełni szczęścia kilka rzeczy: 1. paliwo - oczywiście pod odpowiednim cisnieniem 2. iskrę - ma być mocna czyli duża, kolor niebieskawy a nie żółty 3. sprawne źródło zasilania (akumulator) 4. sprawny element rozruchowy (rozrusznik) Ogólnie: Układ zapłonowy silnika musi być w stanie tip-top. Starsze generacyjnie silniki, np c14nz, c20ne, mają mechaniczne rozdzielacze zapłonu składające się z kopułki i palca rozdzielacza. Do kopułki podłączone są przewody wysokiego napięcia (WN) które przekazują iskrę na świece. Nowsze typy silników, np x16sz, x20xev, mają bezrozdzielaczowy układ zapłonowy. Funkcją rozdzielania zapłonu na poszczególne świece zarządza elektronika i nie ma w układzie zapłonowym elementów mechanicznych. Iskra z cewki zapłonowej typu DIS (direct ignition system) jest generowana jednocześnie dla 2 świec i przekazywana przewodami WN na świece. Najnowsze silniki mają cewki DIS bezpośrednio na świecach - nie stosuje się już nawet przewodów WN, generowanie iskry następuje jak wyżej. Aby została wygenerowana iskra, komputer silnika (ECU - engine control unit) musi otrzymać informację o tym, że silnik się kręci i w jakim położeniu jest w danej chwili wał korbowy silnika. Realizowane jest to w następujący sposób: - w starszych typach silników np c14nz, c16nz, zrealizowane jest to za pomocą czujnika halla lub czujnika magnetycznego umieszczonego wewnątrz aparatu zapłonowego - w nowszych silnikach (wszystkie z rodziny eco-tec i starsze bigblocki np c18nz c20ne c20xe) stosowany jest czujnik wału korbowego silnika Dzięki nim ustalane jest, że silnik się kręci. W eco-tecach stosuje się również czujnik wałka rozrządu - z zapłonem ma tyle wspólnego (najkrócej ujmując) że w wypadku uszkodzenia czujnika wału ECU przejmuje informacje o obracaniu się silnika z tego właśnie czujnika. Wchodzi w tryb awaryjny, ale odpala i da się jechać - w starszych silnikach niestety po zawodach - auto stoi i nie odpali. Zasilanie paliwem: po przekręceniu kluczyka słychać krótkotrwałą pracę pompy paliwa - tak mają SPI (single point injection czyli silniki na jednopunktowym wtrysku) natomiast na stałe pompa pracuje w chwili przekręcenia kluczyka w pozycję gdzie uruchamiany jest rozrusznik - jeżeli silnik podejmie pracę to pompa ma podtrzymanie zasilania i pracuje nadal, jeśli nie, to pompa milknie. W MPI (multi point injection czyli silnikach na wielopunktowym wtrysku) pompa pracuje dopiero po przekręceniu kluczyka w pozycję pracy rozrusznika - podtrzymanie pracy jak wyżej. Sterowanie pompa paliwa odbywa się poprzez przekaźnik. W wypadku silników z podgrzewaną sondą lambda (3 lub 4 przewodowa) przekaźnik ten jest dwusekcyjny, czyli tak jakby zawiera w sobie dwa przekaźniki. Zasilanie ze skrzynki bezpieczników - z reguły opisane jako "FI" (fuel injection - wtrysk paliwa) lub "FUEL INJECTION". Oprócz tych kluczowych elementów mamy jeszcze kilka ważnych rzeczy, które mają wpływ na pracę silnika i mogą być przyczyną utrudnionego rozruchu. - czujnik temperatury - w układzie chłodzenia są dwa: jeden do wskaźnika na tablicy przyrządów, drugi dla ECU. Ten dla wskaźnika jest pojedynczy (na zwykłą wsuwkę "żeńską") natomiast ten do ECU jest dwupinowy i najczęściej ma niebieską końcówkę. Wtyczka kwadratowa. Uszkodzenie tego czujnika dla ECU może powodować trudność lub w niektórych silnikach brak możliwości rozruchu. Czujnik ten jest umieszczany najczęściej w obudowie termostatu lub w głowicy (zależnie od modelu silnika). - masa - pozornie mało ważna rzecz, jednak w chwili rozruchu silnika odgrywająca kluczową rolę. Masy mamy dwie takie najważniejsze: akumulator => nadwozie i nadwozie => silnik. Ta pierwsza to masa od klemy ujemnej przykręcona śrubą do nadwozia, ta druga z reguły jest poprowadzona z obudowy skrzyni biegów na nadwozie - da się ją znaleźć po zdjęciu lewego przedniego koła samochodu (FWD - czyli w przednionapędowych). Jeśli któraś z tych mas jest wadliwa w sensie oporu elektrycznego, to może się nie dać uruchomić silnika, ponieważ rezystancja zaśniedziałego styku powoduje nadmierny spadek napięcia. Jeśli któraś z mas jest obłamana, czyli przewód nie ma odpowiednio dużego przekroju, to nie jest w stanie dać wystarczającej ilości prądu (w sensie natężenia) i przewód będzie się grzał a samochód nie odpali. - rozrusznik - jeżeli stan rozrusznika jest kiepski czyli rozrusznik jest "styrany" to nie dziw się, że nie zapala. Ważne w rozruszniku są następujące rzeczy: bendix, szczotki i tulejki. Jeśli na przykład tulejki będą wytarte, to wirnik rozrusznika może powodować nadmierny opór mechaniczny, skutkiem czego rozrusznik pobiera znacznie więcej prądu aby go pokonać, co z kolei prowadzi do "wyssania" prądu - zabraknie go na wyprodukowanie mocnej i zdrowej iskry Poniżej zamieszczę listę uszkodzeń i potencjalnych sprawców problemu - będzie to lista ogólna, odnosząca się do całokształtu silników, więc proszę ją interpretować w sposób logiczny a nie faktyczny. Proszę również zwrócić uwage, że są to najczęściej spotykane przyczyny, a nie wszystkie. Przekręcam kluczyk, zapalają się kontrolki, i dalej nic - rozrusznik nie podejmuje pracy Jeśli po przekręceniu w pozycję uruchamiania rozrusznika nie przygasają kontrolki, ani nie słychać kompletnie nic, to należy się zainteresować: - rozrusznikiem - czy elektromagnes jest sprawny i czy otrzymuje napięcie. Elektromagnes powoduje przesunięcie bendixa na wieniec zębaty koła zamachowego oraz elektromagnes zwiera styki pozwalające na podanie napięcia na uzwojenie rozrusznika, czyli jego wprawienie w ruch. Styki w elektromagnesie mogą być nadpalone, zaśniedziałe - należy wymontować rozrusznik, zdemontować elektromagnes i sprawdzić. - kostką stacyjki - jeśli styk będzie zaśniedziały lub nadpalony, to nie będzie podawane napięcie na elektromagnes rozrusznika. Jak ustalić co jest winne? Dostań się do rozrusznika - najlepiej od dołu, czyli albo z kanału albo unieś auto na podnośniku. Pamiętaj o należytym zabezpieczeniu pojazdu przed przetoczeniem (kliny pod koła oraz hamulec ręczny) oraz pamiętaj o wrzuceniu "luzu". Znajdując się pod autem i widząc rozrusznik, weź grubszy śrubokręt i zewrzyj nim 2 styki na elektromagnesie rozrusznika: styk z nakrętką na klucz 10 ze stykiem z nakrętką na klucz 13. Podasz napięcie na elektromagnes bezpośrednio, z pominięciem stacyjki i elektryki samochodu. uważaj, aby nie zewrzeć tego do masy czyli obudowy rozrusznika lub silnika. Jeżeli rozrusznik zakręci, to wina leży po stronie kostki stacyjki lub przewodu biegnącego do elektromagnesu - tego przewodu, który jest przykręcony nakrętką na klucz 10. Jeśli nie zakręci, to wina leży po stronie rozrusznika - elektromagnes. Mało prawdopodobne jest, aby gruby przewód biegnący bezposrednio z klemy dodatniej akumulatora nie miał prądu - to też możesz sprawdzić poprzez podłączenie żarówki jednym biegunem do styku z nakrętką 13 a drugiego do silnika lub obudowy rozrusznika. Jeśli żarówka zaświeci, to prąd z akumulatora dociera do rozrusznika. Przekręcam kluczyk, zapalają się kontrolki, i dalej nic - rozrusznik nie podejmuje pracy, kontrolki przygasają Możliwości są 3: - rozładowany akumulator - uszkodzony rozrusznik - niewłaściwa (wadliwa) masa W pierwszym wypadku naładuj akumulator, w drugim wymontuj rozrusznik. Zapewne jest problem ze swobodnym obracaniem się wirnika, a spowodowane to może być wytartymi tulejkami. Rozrusznik posiada 2 tulejki, po obu stronach wirnika. Z reguły są to tulejki mosiężne, natomiast oś wirnika jest stalowa. Logicznym jest, że stal jako twardsza wytrze mosiądz, jeśli zabraknie smarowania, a to niestety najczęstszy przypadek - nikt nigdy nie wykonuje przeglądu i konserwacji rozrusznika, no bo przecież "dobrze działa, to po co". Pył wytarty z tulejek zalegając w rozruszniku powoduje znaczne opory przy obracaniu się wirnika. Naprawa polega na wymianie tulejek na nowe (kilka zł za sztuke), nasmarowaniu ich przy montażu i przy okazji na sprawdzeniu stanu szczotek, komutatora i bendixa. Jeśli chodzi o masę, to tak jak napisałem na wstępie: jednak w chwili rozruchu silnika odgrywająca kluczową rolę. Masy mamy dwie takie najważniejsze: akumulator => nadwozie i nadwozie => silnik. Ta pierwsza to masa od klemy ujemnej przykręcona śrubą do nadwozia, ta druga z reguły jest poprowadzona z obudowy skrzyni biegów na nadwozie - da się ją znaleźć po zdjęciu lewego przedniego koła samochodu (FWD - czyli w przednionapędowych). Jeśli któraś z tych mas jest wadliwa w sensie oporu elektrycznego, to może się nie dać uruchomić silnika, ponieważ rezystancja zaśniedziałego styku powoduje nadmierny spadek napięcia. Jeśli któraś z mas jest obłamana, czyli przewód nie ma odpowiednio dużego przekroju, to nie jest w stanie dać wystarczającej ilości prądu (w sensie natężenia) i przewód będzie się grzał a samochód nie odpali. Doraźnym sposobem na sprawdzenie poprawności mas jest bezpośrednie połączenie klemy ujemnej akumulatora z jakąś śrubą silnika poprzez wykonanie połączenia „skręcanego” śrubami, za pomocą jakiegoś grubego kabla – może być car-audio o przekroju 20-25mm2 co najmniej. Przekręcam kluczyk, zapalają się kontrolki, i dalej nic - rozrusznik nie podejmuje pracy tylko słychać "pstrykanie" Wina po stronie rozrusznika. Elektromagnes ma wypalone lub zaśniedziałe styki, bendix jest dosuwany do wieńca zębatego na kole zamachowym, ale brak jest prądu na uzwojeniu i rozrusznik nie kręci. Wymontować rozrusznik, rozebrać elektromagnes, wyczyścić/wymienić to co należy. Przekręcam kluczyk, zapalają się kontrolki, rozrusznik kręci, silnik nie zapala Standardowa procedura obejmuje następujące czynności: 1. sprawdzenie iskry 2. sprawdzenie dopływu paliwa Wykręć jedną ze świec a uzyskasz obie informacje: czy dostaje paliwo i czy jest iskra. Jeśli świeca jest mokra, to dostaje paliwo. Iskrę sprawdzisz wkładając świecę w „fajkę” przewodu WN i opierając ją o coś, co ma dobrą masę (klema ujemna aku, silnik). Druga osoba uruchamia na chwilę rozrusznik a ty obserwujesz – iskra ma być duża, mocna, koloru niebieskawego. Jeśli iskry nie ma, to sprawdzasz w pierwszej kolejności element odpowiedzialny za jej powstawanie, czyli czujnik położenia wału lub w starszych silnikach czujnik w aparacie zapłonowym. Najprościej jest podmienić na sprawny i pewny. Jeśli nadal nie ma iskry, to winna może być cewka zapłonowa lub moduł zapłonowy. W starszych silnikach z aparatem zapłonowym, należy szukać modułu pod cewką zapłonową (np. c14nz) lub w aparacie zapłonowym (np. c16nz). W nowszych moduł najczęściej jest zintegrowany z DIS-em . Tu pomoże jedynie podmiana. Przyczyną braku iskry może być również rozdzielacz zapłonu składający się z palca i kopułki (starsze silniki). Jeśli są nadpalone styki, lub widać pęknięcia, to natychmiast należy wymienić. Rzadko, bo rzadko, ale psikusa sprawiają przewody WN. Jak sprawdzić, czy przewody WN nie maja przebicia? Przygotuj jakiś atomizer, na przykład po płynie MrMuscle. Wlej do niego wody. Kiedy jest ciemno (wieczór lub garaż z wyłączonym światłem) uruchom silnik i spryskaj kable zapłonowe wodą. Sprawny przewód WN nie ma prawa wypuścić iskry przez izolację – jeśli u Ciebie skacze iskra z przewodów WN na silnik, to masz te przewody do wymiany i to bezapelacyjnie. Jeśli dostarcza paliwo i jest iskra, to być może ciśnienie paliwa jest zbyt niskie. Wpływ na ciśnienie paliwa mają: - pompa paliwa - filtr paliwa (jeśli nie był długo wymieniany, to może być przytkany) - regulator ciśnienia paliwa Najczęściej problemem jest pompa paliwa –zbyt słabo pompuje. Jak sprawdzić wydajność pompy paliwa, znajdziesz w innym temacie FAQ. Jeżeli odnosisz wrażenie, że silnik chce zapalić a nie może, to do sprawdzenia jest układ zapłonowy. W starszych silnikach kopułka + palec + przewody zapłonowe, w nowszych kable zapłonowe biegnące od DIS-a do świec. Rzadko zdarza się awaria DIS-a ale się zdarza. Jeśli jest iskra, a silnik zachowuje się, jakby chciał zapalić a nie mógł, to może być to przyczyną zbyt niskiego ciśnienia paliwa. W silnikach SPI powinno ono wynosić 0,8-1bar, natomiast MPI 2,5 lub 3 bary zależnie od modelu silnika. Łatwo to sprawdzić: należy zacisnąć (zagiąć) przewód powrotny paliwa do baku, wtedy ciśnienie troszkę powinno pójść do góry i silnik chętniej powinien się skłaniać ku zapaleniu. Jeśli jest prawidłowe cisnienie paliwa, jeśli jest prawidłowa iskra, to ostatnim ogniwem mogą być świece. Spotkałem się z wypadkiem, że NOWE świece dawały piękną iskrę, ale tylko na zewnątrz – po wkręceniu silnik nie palił. Wymiana świec na stare i zużyte spowodowała natychmiastowy rozruch. Kolejną przyczyna problemu z rozruchem może być czujnik temperatury do ECU – to ten niebieski, z wtykiem na 2 piny – pisałem powyżej. On podaje informacje o temperaturze silnika i ECU dobiera odpowiednio skład mieszanki. Jeżeli będzie uszkodzony i będzie podawał błędne dane lub wcale ich podawał nie będzie, to ECU dobierze źle skład mieszanki – na przykład na zimnym silniku powinna być mocno wzbogacona, aby silnik nie zgasł. Jeśli mocno wzbogacona będzie na ciepłym silniku, to będzie gasł z uwagi na zbyt bogatą mieszankę. Można ten czujnik sprawdzić – podaję rezystancje przy poszczególnych temperaturach: 0*C – 4,8-6,6k Ohm +20*C – 2,2-2,8k ohm +40*C – 1-1,4k ohm +80*C – 270-380ohm Przekręcam kluczyk, zapalają się kontrolki, rozrusznik kręci, silnik zapala i zaraz gaśnie Czujnik temperatury – opisany powyżej, lub brak wzbogacania mieszanki przez ECU. W drugim wypadku jedynie podmiana ECU jest w stanie wykazać przyczynę. Można próbować uruchomić silnik z lekkim naciśnięciem pedału gazu. Przyczyną gaśnięcia może być też wracanie paliwa do baku – pompa paliwa jest wylatana i ciśnienie na postoju „ucieka” – w takim wypadku po 3-4 próbach silnik już nie będzie gasł, będzie pracował normalnie. Inne elementy mogące utrudniać rozruch silnika W wielu przypadkach zdarza się problem natury „zły styk”. Raz zapala, raz nie zapala. Jeśli chodzi o połączenia elektryczne , które należy sprawdzić, to będą to: - kostka połączeniowa ECU - duża wtyka w komorze silnika na wysokości połączenia silnika i skrzyni - kostka przekaźnika pompy paliwa (zależnie od modelu auta umieszczona w komorze silnika na kielichu McPhersona, ścianie grodziowej lub we wnętrzu kabiny obok ECU – pod plastikiem przy nogach pasażera). Najczęściej oczekiwany efekt przynosi rozłączenie kostek, delikatne oczyszczenie miękką miedzianą szczotką i popsikanie CONTACT-SPRAY’em. Proszę również wziąć pod uwagę jakość paliwa - jeśli będzie mróz, a paliwo będzie zawierało sporo wody, to może gdzieś w przewodach zrobić się korek lodowy.

Problem odczuwania na kierownicy drgań, które pojawiaja się w różnych okolicznościach, jest problemem złożonym. Może mieć miejsce cały czas, przy określonych prędkościach, przy hamowaniu, auto może ściągać... Najczęściej spotykane usterki i kroki zaradcze: Kierownica trzepie cały czas, niezależnie od prędkości Możliwe przyczyny: - skrzywiona felga - rozlatująca się opona - "bąbel" z boku lub garb na czole bieżnika - brak współosiowości koła i piasty - słabo przykręcone koło Usunięcie problemu: Jeśli zamienisz przednie koła z tylnymi i problem ustanie to potwierdzisz kwestie uszkodzenia felgi lub opony. Sama kwestia ustalenia czy felga czy opona, polega na oględzinach wzrokowych - każde mechaniczne uszkodzenie obręczy felgi będzie widoczne, jedynie możesz nie zauważyć skrzywienia płaszczyzny mocowania do piasty względem obręczy. To da się ustalić albo na wyważarce w zakładzie wulkanizacyjnym, albo jeśli masz koło przykręcone na aucie, to energicznie zakręć nim i obserwuj - jesli bije, to będzie to widać. Uszkodzone felgi da się naprawiać. Zarówno stalowe jak i aluminiowe są felgami naprawialnymi, jednak praktyka wskazuje, że felga po spawaniu lub regeneracji zawsze będzie sprawiać problemy, dlatego w zdecydowanej większości wypadków naprawiane felgi daje się na tylną oś. Bardzo ważna jest jakość wykonanej naprawy, szczególnie w wypadku felg aluminiowych - jesli wymagane będzie spawanie i obróbka, to niestety potem mogą być problemy z wyważeniem koła (chodzi o rozkład mas na feldze). Uszkodzenie opony również da się naocznie stwierdzić, jak w wypadku felgi - mając koło na aucie. Zakręcasz kołem i obserwujesz czoło bieżnika - zawsze da się wychwycić "opuchliznę" która powoduje trzepanie kierownicą. W wypadku bąbla na boku, będzie wyczuwalny "pod ręka" i oczywiście naocznie da się go zobaczyć. Współosiowość koła względem piasty - co to takiego? Otóż piasta ma swój wymiar, w wypadku opli z kołami na 4 śruby średnica wynosi 56,6mm natomiast na 5 śrub 65,5mm. Jeśli masz felgi z innego samochodu, który ma większą średnicę piasty, to najprawdopodobniej nie masz pierścieni centrujących - one są po to, aby "uściślić" felgi na piastach i nie było luzu między felgami a piastami. Brak pierścieni centrujących spowoduje, że felga lekko przesunie się w osi z piastą i będzie wyczuwalne bicie. Kwestie przykręcenia koła - jasna sprawa, nie trzeba tłumaczyć. Napomknę jedynie, że każdorazowo przy zmianie koła warto dokładnie oczyścić piastę, powierzchnię przylegania felgi do piasty i otwór centrujący w feldze. Praktycznie udowodnione, że np. troche rdzy może spowodować, że koło po przykręceniu będzie lekko "pijane" i na pewno będzie to czuć na kierownicy. Kierownica trzepie przy hamowaniu, niezależnie od prędkości, bardziej odczuwalne przy większych prędkościach Możliwe przyczyny: - zwichrowane tarcze hamulcowe - tarcze hamulcowe na granicy zużycia - pęknięcie tarczy hamulcowej - przegrzane hamulce - klocki hamulcowe kiepskiej jakości Usunięcie problemu: Dokonaj wzrokowej kontroli tarczy hamulcowej. Jeśli zauważasz progi, rysy, pęknięcia, jakieś wżery, to tarcze do wymiany. Wielokrotnie spotkałem się z przypadkami, że NOWE tarcze hamulcowe po kilku bardzo ostrych hamowaniach (szczególnie w deszczu) zaczynały bić. Zawsze pomiędzy nimi był tylko jeden związek: kiepskiej jakości wyrób. Pamiętaj, że tanie rzeczy nie są dobrej jakości, bo oszczędza się na wszystkim, w tym i na jakości wykonania i materiale z jakiego się daną rzecz wykonuje. Lepiej kupić droższe i sprawdzone, niż tanie i 2 razy. poza tym: hamulce to podstawa bezpieczeństwa w samochodzie, więc wybór jest chyba prosty. Przegrzanie hamulca może nastąpić w sytuacji mocnego obciążenia termicznego związanego z długotrwałym lub bardzo mocnym hamowaniem. Fading, czyli odporność na przegrzanie, zależy od wielu czynników - między innymi od gabarytu tarczy, konstrukcji (wentylowana lub niewentylowana) oraz od materiału, z jakiego ją wykonano. Logicznym jest, że tercza wentylowana jest bardziej odporna na fading od tarczy niewentylowanej. Klocki hamulcowe są również ważnym elementem. Czym kierować sie przy zakupie klocków? Ja kieruję się ich twardością. Wybieram zawsze najmiększe klocki, ponieważ mam najskuteczniejszy hamulec. Skoro hamulce działają na zasadzie tarcia, to jakiś element winien się ścierać i od tego jest właśnie klocek. Nie zwracam uwagi na to że mam na feldze spore ilości pyłu, ze klocki trzeba czesto wymieniać - zwracam uwage na skuteczność hamulca. Co się dzieje w sytuacji, kiedy klocek jest zbyt twardy? Często w czasie jazdy lub lekkiego hamowania słychać popiskiwanie - to jest właśnie twardy klocek hamulcowy. Jeśli klocki będą za twarde, to co ma się ścierać przy hamowaniu? Jesli nie ma się co ścierać, a trze jedno o drugie, to wytwarza się temperatura. Po osiągnięciu określonego progu, okładzina na klocku zaczyna się nadtapiać i się po prostu zeszkli, co spowoduje, że auto ledwo hamuje. Mało tego, twarde klocki to zdecydowanie szybsze zużycie tarcz hamulcowych. Jeśli by zrobić zestawienie kosztów, to: - przy miękkich klockach często wymieniasz klocki, tarcze rzadko - przy twardych klockach rzadko klocki, ale sporo szybciej tarcze Koszt kilku kompletów klocków + 1 kompletu tarcz będzie porównywalny z ilością klocków o połowę mniejszą i 2 kompletami tarcz. Co zyskuję dzięki miękkim klockom? SKUTECZNY HAMULEC Kierownica trzepie w okreslonym zakresie prędkości Możliwe przyczyny: - złe wyważenie kół - zuzycie elementów zawieszenia lub układu kierowniczego - niewyrównoważenie układu napędowego Usunięcie problemu: Pierwsza sprawa jasna - kierunek wulkanizacja i wyważamy koła. Jesli po wyważeniu nadal jest problem, to należałoby się przyjrzeć układowi kierowniczemu (w szczególności końcówki drążków kierowniczych) lub zawieszeniu (najczęściej słabe amortyzatory lub kończące się sworznie wahaczy). Jak rozpoznać luzy w zawieszeniu, jest opisane w innym temacie w dziale FAQ. Pod pojęciem "niewyrównoważenie układu napędowego" rozumiem wirujące elementy układu napędowego czyli półosie. Jeśli auto jest po stłuczce, to może mieć lekko skrzywioną półoś na przykład. W takim wypadku będzie ona wpadała w wibracje przy określonej prędkości obrotowej i zależnie od stopnia skrzywienia będzie to niższa lub wyższa prędkość. Niektóre półosie (np. calibra, vectra a, astra f) mają na swej długości ciężarek wyrównoważający. Jego zadaniem jest niwelowanie wibracji półosi. Sprawdź, czy u ciebie nie brakuje odważnika na półosi - powinien zostać po nim ślad. Krzywiznę półosie sprawdzisz z pomocą drugiej osoby: podnosisz jedno koło do góry, ktoś energicznie kręci kołem a ty przy otwartej masce oglądasz półoś. W większości przypadków da się to wychwycić gołym okiem. Przyspieszam to auto ściąga w jedną strone, a jak hamuję silnikiem to w ściąga w drugą Możliwe przyczyny: - tuleje metalowo-gumowe przednich wahaczy - sworznie wahaczy Przy przyspieszaniu koła ciągną, więc usiłują się przesunąć do przodu. Przy hamowaniu silnikiem hamują, więc uciekają do tyłu. Zużyte tuleje wahaczy powodują luzy, które dopuszczają do zmiany zbieżności kół przednich i dlatego ciągnie w lewo i prawo. Sworznie wahaczy rzadziej, ale też mogą powodować takie zjawisko. Przy jeździe na wprost ściąga w któąś stronę niezależnie od predkości i od przyspieszania Możliwe przyczyny: - zapieczone hamulce Hamulce. Zapewne zapieczony jest któryś z zacisków - jeśli w lewo ściąga to lewy, jeśli w prawo to prawy. Po prostu hamulec "nie odbija" i cały czas hamuje koło powodując ściąganie. Usunięcie usterki: - podnieść auto i zdjąć koło - zdemontować zacisk hamulcowy - w jarzmie są 2 śruby, starsze typy to na imbus, nowsze torx - należy je odkręcić - po zdjęciu zacisku oczyścić go dokładnie i wymyć - może byc ON lub rozpuszczalnik nitro lub nawet płyn hamulcowy - zwracać uwagę na gumowy kołnierz przy tłoczku, czy nie jest potargany - jesli tak to wymienić, bo on uszczelnia przed brudem przestrzeń w zacisku - rozruszać zacisk - włożyć w niego coś grubego, np trzonek młotka i napiskać hamulec aż tłoczek się wysunie na ok. 1-1,5cm - oczyścić dokładnie powierzchnię tłoczka - nie używać ostrych narzędzi! - posłużyć się miekką miedzianą szczotką lub płaskim drewienkiem, aby nie porysować powierzchni bocznej tłoczka - wcisnąć tłoczek w zacisk - albo małe imadełko użyć, albo "żabke" do instalacji wod-kan - ponownie spowodować wysunięcie tłoczka jak wyżej i ponownie go wcisnąć - pod gumową osłonę dać cieniutką wartswę pasty miedzianej - jest odporna na wysokie temperatury i nie dopuści wilgoci i brudu - założyć zacisk i dokręcić śruby jarzma - nacisnąć kilka razy hamulec aby tłok wysunął się do pozycji roboczej Co jakiś czas warto zadbać o zaciski i wyczyścić pomimo braku takiej potrzeby - ja wykonuję to co pół roku, robię rocznie ok. 25.000km i nigdy nie miałem problemów z hamulcami. Nie pociąga za sobą kosztów a jest bardzo zbawcze dla układu hamulcowego. Wiele z powyżej opisanych rzeczy dzieje się również z tylnym zawieszeniem - analogie są proste więc nie ma sensu roztrząsać tematu, tylko po prostu logicznie pomyśleć i dopasować jedno do drugiego.

Poniżej przedstawiam procedurę odpowietrzania układu hamulcowego. Z uwagi na to, że zależnie od typu pojazdu należy wykonać czynności dodatkowe, rozpiszę wszystko po kolei aby nie było wątpliwości. Do procesu odpowietrzania potrzebne będą 2 osoby, więc poproś kogoś o pomoc. Objawem zapowietrzonego układu hamulcowego mogą być: - nierównomierne hamowanie poszczególnych kół - różnice w sile hamowania pomiędzy lewą a prawą stroną danej osi - miękki pedał hamulca twardniejący stopniowo po każdym naciśnięciu (oczywiście na pracującym silniku) - słaba skutecznośc hamulca roboczego Poniższą procedurę można z powodzeniem wykorzystać również podczas wymiany płynu hamulcowego (zalecanej co 2 lata) - sezonową wymianę płynu musisz wykonywać, ponieważ płyn hamulcowy chłonie wilgoć i po kilku latach może mieć miejsce jego zamarznięcie (korek lodowy w układzie) - czym kończy się jazda z brakiem możliwości zahamowania, to zapewne się domyslasz. SAMOCHODY BEZ UKŁADU ABS 1. umieść pojazd na podpórkach, aby dało się zdjąć wszystkie 4 koła, lub czynności wykonuj na kanale - musisz mieć dostęp do wszystkich odpowietrzników przy kołach 2. rozruszaj odpowietrzniki - oczyść, najlepiej kluczem nasadowym lub oczkowym popuść i dokręć każdy odpowietrznik - muszą dać się bezproblemowo dokręcać i odkręcać ZAPAMIĘTAJ Płyn hamulcowy ma właściwości "żrące" i w wypadku chlapnięcia na lakierowaną powierzchnię, po pewnym czasie tworzy cię pęcherz - w tym miejscu lakier odwarstwia się od podłoża i daje się go zerwać jak strup. 3. przygotuj: świeży płyn hamulcowy na dolewkę, jakiś pojemnik do którego wlejesz trochę płynu i to do niego będziesz zbierał to, co wyleci przez odpowietrznik, oraz odcinek ok. 20-30cm przezroczystego przewodu np paliwowego, o wewnętrznej średnicy 6-8mm 4. odkręć korek w zbiorniczku wyrównawczym płynu hamulcowego i w razie potrzeby uzupełnij do "MAX" 5. odpowietrzanie wykonuj w kolejności od najdalszego koła od pompy hamulcowej do najbliższego, czyli: prawy tył, lewy tył, prawy przód i lewy przód 6. na prawy tylny odpowietrznik nałóż przygotowany wcześniej przewód a drugi jego koniec włóż do uprzednio przygotowanego naczynia służącego do zbierania płynu z odpowietrzania, koniec przewodu powinien być zanurzony w płynie hamulcowym z naczynia 7. osoba 1: pompuje kilkakrotnie pedałem hamulca energicznie i mocno a w tym czasie osoba 2 pilnuje odpowietrznika - po napompowaniu osoba 1 trzyma wciśnięty pedał hamulca a osoba 2 luzuje kluczem odpowietrznik, aby przez niego wypłynął płyn hamulcowy. W przezroczystym przewodzie biegnącym do naczynia będą wyraźnie widoczne pęcherzyki powietrza. W momencie opadnięcia pedału hamulca do podłogi, osoba 2 dokręca odpowietrznik 8. procedurę dla danego koła powtarzać do czasu, aż przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrza. 9. na lewy tylny odpowietrznik nałóż przygotowany wcześniej przewód a drugi jego koniec włóż do uprzednio przygotowanego naczynia służącego do zbierania płynu z odpowietrzania, koniec przewodu powinien być zanurzony w płynie hamulcowym z naczynia 10. osoba 1: pompuje kilkakrotnie pedałem hamulca energicznie i mocno a w tym czasie osoba 2 pilnuje odpowietrznika - po napompowaniu osoba 1 trzyma wciśnięty pedał hamulca a osoba 2 luzuje kluczem odpowietrznik, aby przez niego wypłynął płyn hamulcowy. W przezroczystym przewodzie biegnącym do naczynia będą wyraźnie widoczne pęcherzyki powietrza. W momencie opadnięcia pedału hamulca do podłogi, osoba 2 dokręca odpowietrznik 11. procedurę dla danego koła powtarzać do czasu, aż przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrza. 12. na prawy przedni odpowietrznik nałóż przygotowany wcześniej przewód a drugi jego koniec włóż do uprzednio przygotowanego naczynia służącego do zbierania płynu z odpowietrzania, koniec przewodu powinien być zanurzony w płynie hamulcowym z naczynia 13. osoba 1: pompuje kilkakrotnie pedałem hamulca energicznie i mocno a w tym czasie osoba 2 pilnuje odpowietrznika - po napompowaniu osoba 1 trzyma wciśnięty pedał hamulca a osoba 2 luzuje kluczem odpowietrznik, aby przez niego wypłynął płyn hamulcowy. W przezroczystym przewodzie biegnącym do naczynia będą wyraźnie widoczne pęcherzyki powietrza. W momencie opadnięcia pedału hamulca do podłogi, osoba 2 dokręca odpowietrznik 14. procedurę dla danego koła powtarzać do czasu, aż przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrza. 15. na lewy przedni odpowietrznik nałóż przygotowany wcześniej przewód a drugi jego koniec włóż do uprzednio przygotowanego naczynia służącego do zbierania płynu z odpowietrzania, koniec przewodu powinien być zanurzony w płynie hamulcowym z naczynia 16. osoba 1: pompuje kilkakrotnie pedałem hamulca energicznie i mocno a w tym czasie osoba 2 pilnuje odpowietrznika - po napompowaniu osoba 1 trzyma wciśnięty pedał hamulca a osoba 2 luzuje kluczem odpowietrznik, aby przez niego wypłynął płyn hamulcowy. W przezroczystym przewodzie biegnącym do naczynia będą wyraźnie widoczne pęcherzyki powietrza. W momencie opadnięcia pedału hamulca do podłogi, osoba 2 dokręca odpowietrznik 17. procedurę dla danego koła powtarzać do czasu, aż przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrza. 18. procedurę z punktów od 6 do 17 należy wykonać co najmniej 2 razy. Jeśli po drugim razie nadal spotyka się bąbelki powietrza w układzie hamulcowym, to należy sprawdzić jego szczelność - jest ewentualność że pompa zasysa powietrze zamiast płynu SAMOCHODY Z UKŁADEM ABS 1. umieść pojazd na podpórkach, aby dało się zdjąć wszystkie 4 koła, lub czynności wykonuj na kanale - musisz mieć dostęp do wszystkich odpowietrzników przy kołach 2. rozruszaj odpowietrzniki - oczyść, najlepiej kluczem nasadowym lub oczkowym popuść i dokręć każdy odpowietrznik - muszą dać się bezproblemowo dokręcać i odkręcać ZAPAMIĘTAJ Płyn hamulcowy ma właściwości "żrące" i w wypadku chlapnięcia na lakierowaną powierzchnię, po pewnym czasie tworzy cię pęcherz - w tym miejscu lakier odwarstwia się od podłoża i daje się go zerwać jak strup. 3. przygotuj: świeży płyn hamulcowy na dolewkę, jakiś pojemnik do którego wlejesz trochę płynu i to do niego będziesz zbierał to, co wyleci przez odpowietrznik, oraz odcinek ok. 20-30cm przezroczystego przewodu np paliwowego, o wewnętrznej średnicy 6-8mm 4. odkręć korek w zbiorniczku wyrównawczym płynu hamulcowego i w razie potrzeby uzupełnij do "MAX". WŁĄCZ ZAPŁON (przekręć kluczyk w stacyjce) I POZOSTAW GO WŁĄCZONY AŻ DO ZAKOŃCZENIA ODPOWIETRZANIA WSZYSTKICH KÓŁ. Pompa ABS po otrzymaniu napięcia zapracuje chwilę i jeśli jest w układzie powietrze, to przetłoczy je bliżej kół. 5. odpowietrzanie wykonuj w kolejności od najbliższego koła od pompy hamulcowej do najdalszego, czyli: lewy przód, prawy przód, lewy tył i prawy tył 6. na lewy przedni odpowietrznik nałóż przygotowany wcześniej przewód a drugi jego koniec włóż do uprzednio przygotowanego naczynia służącego do zbierania płynu z odpowietrzania, koniec przewodu powinien być zanurzony w płynie hamulcowym z naczynia 7. osoba 1: pompuje kilkakrotnie pedałem hamulca energicznie i mocno a w tym czasie osoba 2 pilnuje odpowietrznika - po napompowaniu osoba 1 trzyma wciśnięty pedał hamulca a osoba 2 luzuje kluczem odpowietrznik, aby przez niego wypłynął płyn hamulcowy. W przezroczystym przewodzie biegnącym do naczynia będą wyraźnie widoczne pęcherzyki powietrza. W momencie opadnięcia pedału hamulca do podłogi, osoba 2 dokręca odpowietrznik 8. procedurę dla danego koła powtarzać do czasu, aż przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrza. 9. na prawy przedni odpowietrznik nałóż przygotowany wcześniej przewód a drugi jego koniec włóż do uprzednio przygotowanego naczynia służącego do zbierania płynu z odpowietrzania, koniec przewodu powinien być zanurzony w płynie hamulcowym z naczynia 10. osoba 1: pompuje kilkakrotnie pedałem hamulca energicznie i mocno a w tym czasie osoba 2 pilnuje odpowietrznika - po napompowaniu osoba 1 trzyma wciśnięty pedał hamulca a osoba 2 luzuje kluczem odpowietrznik, aby przez niego wypłynął płyn hamulcowy. W przezroczystym przewodzie biegnącym do naczynia będą wyraźnie widoczne pęcherzyki powietrza. W momencie opadnięcia pedału hamulca do podłogi, osoba 2 dokręca odpowietrznik 11. procedurę dla danego koła powtarzać do czasu, aż przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrza. 12. na lewy tylny odpowietrznik nałóż przygotowany wcześniej przewód a drugi jego koniec włóż do uprzednio przygotowanego naczynia służącego do zbierania płynu z odpowietrzania, koniec przewodu powinien być zanurzony w płynie hamulcowym z naczynia 13. osoba 1: pompuje kilkakrotnie pedałem hamulca energicznie i mocno a w tym czasie osoba 2 pilnuje odpowietrznika - po napompowaniu osoba 1 trzyma wciśnięty pedał hamulca a osoba 2 luzuje kluczem odpowietrznik, aby przez niego wypłynął płyn hamulcowy. W przezroczystym przewodzie biegnącym do naczynia będą wyraźnie widoczne pęcherzyki powietrza. W momencie opadnięcia pedału hamulca do podłogi, osoba 2 dokręca odpowietrznik 14. procedurę dla danego koła powtarzać do czasu, aż przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrza. 15. na prawy tylny odpowietrznik nałóż przygotowany wcześniej przewód a drugi jego koniec włóż do uprzednio przygotowanego naczynia służącego do zbierania płynu z odpowietrzania, koniec przewodu powinien być zanurzony w płynie hamulcowym z naczynia 16. osoba 1: pompuje kilkakrotnie pedałem hamulca energicznie i mocno a w tym czasie osoba 2 pilnuje odpowietrznika - po napompowaniu osoba 1 trzyma wciśnięty pedał hamulca a osoba 2 luzuje kluczem odpowietrznik, aby przez niego wypłynął płyn hamulcowy. W przezroczystym przewodzie biegnącym do naczynia będą wyraźnie widoczne pęcherzyki powietrza. W momencie opadnięcia pedału hamulca do podłogi, osoba 2 dokręca odpowietrznik 17. procedurę dla danego koła powtarzać do czasu, aż przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrza. 18. procedurę z punktów od 6 do 17 należy wykonać co najmniej 2 razy. Jeśli po drugim razie nadal spotyka się bąbelki powietrza w układzie hamulcowym, to należy sprawdzić jego szczelność - jest ewentualność że pompa zasysa powietrze zamiast płynu SAMOCHODY TYPU KOMBI LUB POSIADAJĄCE PRZY BELCE TYLNEJ REGULOWANY KOREKTOR SIŁY HAMOWANIA KÓŁ TYLNYCH W wypadku takich aut należy przed rozpoczęciem czynności odpowietrzania, w celu zapobieżenia słabemu przepływowi płynu hamulcowego na tył pojazdu: - zdjąć cięgno biegnące od tylnej belki do korektora siły hamowania - ustawić dźwignię korektora tak, jak jest ustawiona przy maksymalnym obciążeniu tylnej osi (umożliwiając tym samym maksymalny przepływ płynu hamulcowego przez korektor) Resztę czynności zależnie od tego, czy auto posiada czy nie posiada ABS, opisano powyżej. Po zakończeniu działań należy połączyć korektor z tylną belką przywracając stan pierwotny. ZAPAMIĘTAJ układ hamulcowy jest obok układu kierowniczego najważniejszym elementem mającym wpływ na bezpieczeństwo Twoje oraz innych użytkowników drogi. Dbaj o hamulce i NIGDY nie lekceważ nawet najmniejszych nieprawidłowości związanych z układem.

Mamy problem, nierówno przód zabiera, ściąga przy hamowaniu lub ściąga w czasie jazdy na wprost. Często się zdarza, że winne są zapieczone zaciski hamulcowe - albo tłok nie potrafi się wysunąć i koło słabiej hamuje, albo nie potrafi się schować i hamulec cały czas drze klocki. Jak sprawdzić czy są zapieczone? Podnosimy auto na podnośniku aby koło znalazło się w górze i energicznym ruchem zakręcamy kołem... powinno wykonać ze 3-4 obroty co najmniej, oporów nie powinno być zbyt dużych. Jeśli jest inaczej, to należy zdjąć koło i obejrzeć zacisk. Na co patrzeć? Na wszystko... - czy tłok bez większych problemów się chowa w zacisku - bierzemy jakiś mocny śrubokręt i wkładamy go pomiędzy blachę klocka a zacisk, po czym ciągniemy "do siebie" i "od siebie" spowodujemy to, że tłok powinien się bez jakichś większych oporów schować w zacisku i powinna powstać szczelina między klockiem a tarczą - czy zacisk swobodnie przesuwa się po jarzmie - jeśli mamy już luz to próbujemy poruszyć zaciskiem na boki, czyli patrząc na auto z góry będzie to "lewo-prawo" zacisk powinien przesuwać się bez większych oporów Poniżej fotorelacja z odnowy zacisków ATE z hamulców 256mm (takie same optycznie są w 236mm wentylowanych) i na identycznej zasadzie należy postępować w wypadku innych zacisków - różnią się wyglądem, ale zbudowane są tak samo. Różnicą będzie zakupiony zestaw naprawczy zacisku, i tu ważne jest jaki to zacisk - Delco czy ATE, 236mm czy 256mm. Jak to zrobić: 1. odkręcić zaciski od piasty - od wewnątrz znajdują się "kapturki" na gumowych tulejkach, należy je zdjąć i zależnie od werski albo kluczem TORX albo imbusem odkręcić 2 spore śruby trzymające jarzmo przykręcone do piasty 2. odłączyć giętki przewód hamulcowy od zacisku 3. wyjąć całkowicie zaciski z auta 4. odkręcić odpowietrzniki 5. delikatnie zdjąć oring uszczelniający tłok w zacisku 6. w miejsce śruby po przewodzie hamulcowym włożyć cienki śrubokręt i kładąc zacisk na stabilnym podłoży popchać śrubokręt, aby tłok wypchać z zacisku UWAGA Chronic oczy, bo znajdujący się w zacisku płyn hamulcowy może chlapnąć ! 7. wyjąć delikatnie wewnętrzny oring z zacisku 8. wyczyścić dokładnie zacisk i nasmarować go Jak wyczyścić zacisk? Jeśli ktoś nie przywiązuje wagi do wyglądu, to pod kątem technicznym należy: - oczyścić bardzo dokładnie prowadnice jarzma - te 2 bolce po których zacisk chodzi na boki - wewnątrz zacisku oczyścić miejsca, gdzie są te gumowe "kominki" w których przesuwają się bolce - oczyścić tłok z zewnątrz WAŻNE Nie używaj żadnych ostrych narzędzi do czyszczenia, bo możesz pogorszyć i zacisk nie będzie się nadawać do użytku Jak ja czyściłem: - używałem kawałka drewienka do zeskrobywania tego największego i grubego brudu - drobny brud został usunięty przez wymoczenie i wypędzelkowanie tego w nafcie (ropa też może być, a najlepiej daje radę rozpuszczalnik nitro) - można stosować dostępne w handlu środki np. do czyszczenia gaźników, silników, czyli te, które rozpuszczają nagary olejowe itp. Po dokładnym wyczyszczeniu podczas składania zacisku, aby ułatwić sobie wsunięcie tłoka do zacisku, posmarowałem oring wewnętrzny olejem silnikowym i tłok ładnie wszedł. UWAGA: zwracaj uwagę, aby oring się nie przekręcił - ma on przekrój kwadratowy, i przy przekręceniu może się rozerwać lub po prostu zacisk będzie przeciekać. Dla osób ambitnych i przywiązujących wagę do wyglądu: - wyczyszczony na maxa zacisk odtłuszczamy i malujemy podkładem (ja użyłem NOVOL PE+) - po wyschnięciu nakładamy 2 cienkie warstwy lakieru (dobrze, gdyby był żaroodporny) ja użyłem renolaku takiego samego, który w astrze jeździł na zaciskach prawie 2 lata i bez szwanku - oczywiście malując zabezpieczamy wewnętrzną komorę zacisku - tą, w którą wchodzi tłok, oraz gwinty do odpowietrzników i przewodów hamulcowych- po wyschnięciu lakieru składamy zacisk jak wyżej Poniżej po kolei poszczególne etapy, czyli fotki co i jak robiłem: Zaciski rozebrane na najdrobniejsze elementy. Przygotowany zestaw naprawczy - oringi, osłony tłoczków, tulejek, nowe śruby do przewodów hamulcowych. Zaciski wyczyszczone "na błysk". Elementy do montażu lekko przesmarowane olejem. Proces składania do kupy. Jak wyżej. Po zakończeniu roboty możesz czuć się dumny z efektu końcowego - zawieszenie wygląda jak z fabryki, pod warunkiem że każdy z elementów zostanie pieczołowicie potraktowany.

Termostat - element umieszczony w dużym obiegu układu chłodzenia silnika. Pełni ważną rolę, ponieważ zapewnia silnikowi optymalne warunki pracy jeśli chodzi o temperaturę. Opel (na innych autach kompletnie się nie znam) stosuje 2 typy termostatów - 88*C i 94*C, i jest to temperatura otwarcia termostatu. Normalnie po uruchomieniu silnika jest on chłodzonym przez mały obieg układu chłodzenia. W mały obieg wchodzą: pompa cieczy, nagrzewnica. Po osiągnięciu temperatury otwarcia termostatu, włącza się duży obieg. W skład dużego obiegu wchodzi chłodnica silnika. Jeśli temperatura na zewnątrz jest bardzo niska i temperatura płynu spadnie poniżej pewnej wartości, to termostat przymyka się pozwalając silnikowi na dogrzanie się, i tak w kółko... Jeśli termostat jest uszkodzony, to skutki tego są odczuwalne dla właściciela najmocniej w kwestii finansowej. Objawy uszkodzonego termostatu (cały czas otwarty): - wskaźnik temperatury silnika ledwo się rusza w górę lub nie rusza się wcale - pomimo długiej jazdy letnie lub zimne powietrze z nawiewów, temperatura silnika trzyma się na samym dole i nie ma mowy o osiągnięciu 90-95*C - zwiększone zużycie paliwa - im zimniej na zewnątrz, tym zimniejsze powietrze leci z nawiewów i tym dłużej trzeba czekać, aż cokolwiek ciepłego poleci Diagnostyka: - rura do chłodnicy (ta gruba, po lewej stronie) robi się szybko ciepła i nagrzewa się proporcjonalnie do czasu pracy silnika - na korku oleju od wewnątrz widoczna maź przypominająca majonez, kolor brązowo-beżowy Objawy uszkodzonego termostatu (cały czas zamknięty): - silnik bardzo szybko się nagrzewa - pomimo wskaźnika temperatury sięgającego do czerwonego pola, elektrowentylator chłodnicy nie włącza się - bulgotanie w układzie chłodzenia po osiągnięciu temperatury 90-100* Diagnostyka: - rura do chłodnicy (ta gruba, po lewej stronie) nie robi się ciepła wcale, lub pomimo temperatury na wskaźniku w okolicy 90-100* jest ciepła, a nie gorąca - zwarcie pinów czujnika elektrowentylatora chłodnicy powoduje jego uruchomienie Prawidłowe zachowanie elementów układu chłodzenia Po uruchomieniu silnika, powinien on osiągnąć temperaturę roboczą po kilkunastu minutach pracy na biegu jałowym (zależnie od temperatury zewnętrznej) lub po przejechaniu 4-5km. Z nawiewów w kabinie ciepłe powietrze powinno zacząć lecieć już po 2-3 minutach pracy silnika lub przejechaniu 2-3km. Temperatura robocza silnika powinna się wahać w przedziale 85-105* zależnie od typu i modelu samochodu, wskaźnik temperatury na desce rozdzielczej powinien wskazywać ten zakres. Diagnostyka sprawnego układu chłodzenia: - rura do chłodnicy (ta gruba, po lewej stronie) jest zimna i staje się bardzo ciepła nagle, po kilku/kilkunastu minutach pracy silnika - elektrowentylator chłodnicy zależnie od modelu winien włączać się, gdy na wskaźniku temperatury jest ok. 95-100* i wyłączać się przy ok. 80-85* - jazda z górki czy też w warunkach znikomego obciążenia silnika nie powinna powodować spadku temperatury w układzie chłodzenia poniżej 80-85* - warunki zewnętrzne nie powinny mieć wpływu na temperaturę silnika - niezależnie czy lato, czy zima, silnik MUSI mieć właściwą temperaturę pracy, a pora roku jedynie lekko przesuwa w czasie jej osiągnięcie. Nie stosuj środków doraźnych w postaci kartonika na chłodnicy, ponieważ przy sprawnym termostacie NIC ci to nie da, a przy uszkodzonym masz szansę "ugotować" silnik np stając w niespodziewanym korku lub na jakimś długim podjeździe pod spore wzniesienie. Koszt termostatu jest śmieszny (oscyluje w granicach 35-120zł zależnie od modelu silnika) i wydając te pieniądze zaoszczędzasz na paliwie. Na skutek zbyt niskiej temperatury pracy silnika, zużywa on sporo więcej paliwa. Dlaczego? Ponieważ w układzie chłodzenia znajduje się czujnik temperatury, który przekazuje informację do komputera silnika (ECU). Jeśli silnik jest zimny to ECU wzbogaca mieszankę, aby silnik miał wystarczająco dużo mocy i nie był przeciążany. Wzbogacanie mieszanki = zwiększone zużycie paliwa. Jeśli auto pali ci litr-dwa więcej niż normalnie, to pieniądze wydane termostat są równowartością powiedzmy 10 litrów paliwa, czyli przejazdowi 200-300km z uszkodzonym termostatem. Pomijam dyskomfort polegający na wiecznie zamarzniętych szybach i zimnie panującym w samochodzie.

Wielokrotnie przewijające się pytanie. "Czy mam uszkodzoną uszczelkę pod głowicą?" Poniżej wymienione symptomy tej awarii - od razu zaznaczam, że mogą występować pojedynczo lub też kilka naraz i mogą występować ale nie wszystkie muszą. Zasadą jest, że ZAWSZE któreś z wymienionych zjawisk ma miejsce. Owszem, są pewne prawidłowości w występowaniu w grupach, ale nie ma sensu ich wymieniać - jeśli poznasz wszystkie to powiążesz je ze sobą i uzyskasz odpowiedź na swoje pytanie. Objawy: 1. Ubywa płynu z układu chłodzenia. 2. Silnik na biegu jałowym zaczyna "kulawo" pracować po pewnym czasie. 3. Za samochodem unosi się duża biała chmura, kiedy przyspieszam lub dodaję duzo gazu. 4. Przybywa oleju na bagnecie, olej ma "oczka". 5. W zbiorniku wyrównawczym pływają tłuste plamy oleju. 6. Ciśnienie w układzie chłodzenia, powodujące przedostawanie się bąbelków powietrza do zbiornika wyrównawczego, kiedy odkręcam korek - bąbelki cały czas wypływają i mają zapach spalin. 7. Wyrzucanie płynu z układu chłodzenia na otwartym zbiorniku wyrównawczym. 8. Stanowczo za wysoka temperatura silnika - przegrzewanie się silnika. 9. Twarde, napęczniałe (spuchnięte) węże wodne układu chłodzenia. 10. Brak kompresji na którymś cylindrze/ach. 11. Spaliny mają słodkawy zapach płynu chłodzącego. 12. Trudności w uruchomieniu silnika. Suplement: Ad.1. Regularnie dolewasz płynu a i tak po każdej jeździe jest go mniej, niż być powinno. Sprawdzałeś wielokrotnie i ani na silniku nie ma nic mokrego, ani pod samochodem w okolicy silnika nie ma żadnej mokrej plamy po postoju. Ad.2. Odpalasz, silnik pracuje, ale po pewnym czasie zaczyna jakby palić na 3 cylindry. Po przegazowaniu wraca poprawna praca silnika, ale po jakimś czasie znowu zaczyna "kuleć". To jest przenikanie płynu chłodzącego do komory spalania przez uszkodzoną uszczelkę i "zalewanie" cylindra. Płyn z chłodnicy uniemożliwia przeskok iskry lub poprawne spalanie mieszanki. Ad.3. Zawsze po uruchomieniu widzisz jaki z tłumika "kopci", jednak im bardziej auto się zagrzewa, tym kopcenie staje się mniej widoczne. W tym wypadku im cieplejszy silnik, tym większa biaława chmura wydobywa się z tłumika. Oprócz lekkiego zapachu spalin, jak zwykle, czuć jeszcze słodkawy posmak płynu chłodzącego. W czasie jazdy, kiedy silnik jest obciążony, lub przy przegazówce na postoju, chmura staje się większa. Ad.4. Poziom oleju sprawdzałeś i miałeś prawidłowy, a nagle jest go ponad kreskę MAX. Ponadto olej na bagnecie ma małe oczka, takie jak pływają w rosole. Może się też przydarzyć zjawisko "podwójnego stanu oleju" czyli widać 2 poziomy: jeden to wyraźnie olej a drugi to płyn chłodzący. Ad.5. Po odkręceniu korka zbiornika wyrównawczego widać rosół, czyli na powierzchni płynu pływają tłuste oczka - te oczka to olej. Płyn jest kalny, traci kolor, jest mętny - nie wygląda tak jak powinien. Ad.6. Jeśli odkręcisz korek zbiornika wyrównawczego i zapalisz silnik, to ze zbiornika wydobywać się będą bąbelki. Czasem może się lekko dymić. Zapach powietrza wydobywającego się ze zbiorniczka ma zapach spalin - taki sam jak z tłumika. Ad.7. Odkręcasz korek zbiornika wyrównawczego, uruchamiasz silnik i płyn który się tam znajduje zostaje wypluwany pod ciśnieniem. Zakręcenie korka powoduje wypychanie płynu przez wszystkie możliwe miejsca: połączenia węży, pod korkiem zbiorniczka, może też doprowadzić do rozerwania jakiegoś elementu, np rury wodnej w układzie chłodzenia. Ad.8. Silnik nie dość że bardzo szybko się rozgrzewa, to ma zdecydowanie wyższą temperaturę niż zawsze miewał, wentylator na chłodnicy włącza się, ale to nic nie daje. Wskazówka temperatury z uporem maniaka wędruje na czerwone pole, w układzie chłodzenia zaczyna się gotować i wali para pod maską. Ad.9. Grube węże wodne, na przykład te przy chłodnicy, podczas stanu normalnego dają się bezproblemowo ściskać. W wypadku uszczelki głowicy są twarde jak kamień, ciężko jest je ręką zgnieść. Ad.10. Po prostu silnik z reguły nie odpala. Można wskazać, w którym miejscu uszczelka głowicy ma przerwę, ponieważ wystarczy wykonać pomiar kompresji na kazdym cylindrze. Jeśli na którymś z nich jest mocno zaniżony pomiar (ok. >2atm) to wiemy w obrębie którego cylindra jest przerwa na uszczelce. Często zdarza się, że sąsiadujące ze sobą cylindry nie mają kompresji - uszczelka jest przestrzelona właśnie pomiędzy nimi. Silnika wtedy z reguły nie daje się uruchomić. Ad.11. Wąchasz spaliny wydobywające się z tłumika i ich zapach jest inny niż zwykle - mają lekko słodkawy zapach biorący się z obecności odparowanego od temperatury płynu chłodzącego. Ad.12. Rozruch silnika jest kiepski, trzeba albo kilka razy kręcić, albo jak załapie to zachowuje się, jakby na którejś ze świec nie było iskry. Nie ma takiej mocy jak zawsze miał, nie pracuje tał gładko i równo jak zwykle. ZAPAMIĘTAJ Nie jeździj z uszkodzoną uszczelką głowicy. Jeśli tylko masz możliwość, to jak najszybciej postaw auto do mechanika. Skutkami używania auta z uszkodzoną uszczelką głowicy mogą być: - skrzywienie głowicy - płynu ubywa, głowica się przegrzewa. Skrajny przypadek to popękanie gniazd zaworów i głowicy. - zapieczenie się pierścieni tłokowych - słabe chłodzenie to wysoka temperatura. Potem wymienisz uszczelkę a auto w nagrodę zacznie spalać olej i bedziesz mógł powiedzieć: "jeżdżę czołgiem, pali 100/100 i beczke oleju" - zatarcie wału na panewkach głównych lub panewkach korbowych - obecność płynu chłodzącego w oleju, a jak wiemy woda ma kiepskie właściwości smarujące. Ucierpi układ korbowo-tłokowy silnika i oczywiście po kolei wszystko: pompa oleju, wałki rozrządu... - całkowite zatarcie silnika - po prostu tłoki zakleszczą się w cylindrach i masz cel w życiu: "wymienić silnik na nowy" Przykład uszkodzonej uszczelki głowicy - przepalenie pomiędzy 2-gim a 3-cim cylindrem. Zdiagnozowano: brak ciśnienia na cylindrze 2 i 3. Silnik ledwo zapalał i bardzo nierówno pracował (tylko na 2 cylindry).

Odwieczne pytanie: Kupić samochód z automatem czy manualem? Wszystko jest kwestią gustu, wszystko ma swoje wady i zalety. Jedno jest pewne: Polacy boja się automatów, a tak być nie powinno. Poniżej jako wieloletni użytkownik Opli ze skrzyniami automatycznymi, postaram się wyłuskać najistotniejsze dla użytkownika wady i zalety. AUTOMATYCZNA SKRZYNIA BIEGÓW Jak działa? Otóż skrzynia automatyczna jak sama nazwa wskazuje, zmienia biegi automatycznie, bez udziału kierowcy. Kierowca jest potrzebny do operowania pedałem gazu i hamulca, natomiast resztę samochód zrobi sam. Aby pojazd wiedział czego chce kierowca, musi otrzymać od kierowcy informacje. Służy do tego lewarek zmiany biegów. Porusza się ob w linii prostej: przód-tył. Najnowsze skrzynie (tiptronic) mają dodatkowe położenie przód-tył i w tym położeniu umożliwiają "ręczną" zmianę biegów poprzez krótkotrwałe pchnięcie lewarka do przodu lub do tyłu. Wróćmy do standardowej skrzyni automatycznej: starsze typy skrzyń pobierały sobie informacje o otwarciu przepustnicy za pomocą dodatkowej linki oddziałującej na wajchę w skrzyni - ta linka nazywała się cięgnem kick-down. W nowszych jest to zrealizowane za pomocą elektroniki - pobieranie informacji z czujnika otwarcia przepustnicy + włącznika pod pedałem gazu. Po co to jest? Ano po to, aby auto wiedziało że kierowca chce maksymalnego przyspieszenia - wtedy skrzynia "ciągnie" prawie do czerwonego pola obrotomierza i dopiero zmienia bieg na kolejny. Przy spokojnym traktowaniu biegi zmieniane są duzo niżej, czyli w momencie, kiedy silnik ma wystarczająco wysokie obroty umożliwiające pracę na kolejnym biegu bez przeciążania silnika. W automacie nie ma tarczy sprzęgła ani docisku. Silnik nie ma też koła zamachowego, a jedynie wieniec zębaty aby umożliwić rozrusznikowi jego uruchomienie. Aby nie komplikować: wszystko jest realizowane za pomocą ciśnienia oleju, a rolę koła zamachowego spełnia sprzęgło hydrokinetyczne, które po rozruchu napełnia się olejem umożliwiając stabilną pracę silnika na biegu jałowym (równomierne obroty - w wypadku manualnej skrzyni rolę tą pełni koło zamachowe). Tyle... Wróćmy do lewarka: posiada on kilka pozycji zaleznie od tylu skrzyni. Są skrzynie bezstopniowe, stopniowe automatyczne... W oplu najczęściej stosowało się 4-biegowe automaty (często z overdrive'm czyli po prostu nadbiegiem), w starszych 3-biegowe. Zakładając, że mamy do czynienia z autem bardziej współczesnym, czyli 4-biegowym: P - parking, czyli postój, czyli położenie, w którym układ napędowy jest zablokowany poprzez system zapadek w mechaniźmie skrzyni. Uniemożliwia przetoczenie pojazdu. Nie wolno przełączać lewarka w to położenie, dopóki auto nie zatrzyma się całkowicie! Robiąc to przed całkowitym zatrzymaniem można bardzo poważnie uszkodzić skrzynię biegów. Zalecane jest, aby przed włączeniem "P", po całkowitym zatrzymaniu najpierw zaciągnąć hamulec ręczny - oszczędzi to mechanizmy skrzyni, jeśli pojazd jest parkowany nawet na lekkiej pochyłości, nie bedzie wtedy zjawiska "opierania" się auta o blokadę w skrzyni. R - reverse - wsteczny. Bieg służący do jazdy w tył. Nie powinno się go wrzucać, jeśli samochód nawet niewiele ale toczy się do przodu. Po włączeniu biegu na skutek oporów dodatkowych auta toczącego się w przód, ciśnienie w układach skrzyni i na elektrozaworach przekracza dopuszczalne wartości co po dłuższym czasie powoduje problemy z jej pracą. N - neutral - czyli popularnie mówiąc luz. W tym położeniu układ napędowy (w prostej linii koła) są rozłączone z silnikiem czyli praca silnika nie ma jakiegokolwiek wpływu na koła - tak jak w pozycji "P", tylko brak jest zblokowania układu jezdnego i auto może się przetaczać. D - drive, czyli jazda do przodu. Po włączeniu "D" skrzynia zaczyna lekko "ciągnąć" do przodu. Dopóki trzymasz hamulec, to samochód stoi, jeśli zdejmiesz nogę z hamulca auto delikatnie zacznie toczyć się do przodu. Zaawansowanie techniczne skrzyń biegów pozwala na to, że stojąc na wzniesieniu i zwalniając pedał hamulca, auto nie stoczy się ani trochę do tyłu - będzie stać pod górkę nieruchomo. W wypadku jazdy z górki, brak jest hamowania silnikiem, czyli mamy coś na zasadzie wolnego koła znanego z aut z silnikami dwusuwowymi. Obroty silnika po puszczeniu gazu utrzymują się na poziomie ok. 1500obr/min niezależnie od prędkości zjazdu z wzniesienia. Niezalecane jest włączanie pozycji D jeśli samochód nawet minimalnie toczy się do tyłu - jak w wypadku pozycji R, cierpi skrzynia i skracasz jej żywotność. 3 - blokada do biegu trzeciego. Skrzynia będzie zmieniać biegi w zakresie od pierwszego do trzeciego, hamowanie silnikiem jest na biegu trzecim, od odpowiednio wysokiej prędkości. 2 - blokada do biegu drugiego, czyli skrzynia będzie pracować i zmieniać biegi między jedynką a dwójką. Na dwójce mamy hamowanie silnikiem (od określonej prędkości). 1 - blokada biegu pierwszego. Skrzynia będzie pracować tylko na pierwszym biegu i nie wrzuci kolejnego. Po zdjęciu nogi z gazu mamy hamowanie silnikiem niezaleznie od prędkości. Pozycje lewarka 1, 2 i 3 należy wykorzystywać w wypadku np jazdy w terenie górskim, gdzie mamy ostre zjazdy z wzniesień - mozemy hamować silnikiem oszczędzając hamulce w sensie: nie przegrzewając ich. Stosuje się je również w wypadku lekkich zjazdów z dużym obciążeniem samochodu, np ciągnięta na haku przyczepa. Nie powinno się zmieniać położenia lewarka w czasie jazdy: - z pozycji D na 3 lub 2 lub 1 - z pozycji 3 na 2 lub 1 - z pozycji 2 na 1 - z pozycji D na N i odwrotnie Jak w wypadku wyżej opisanym: gwałtownie wzrasta ciśnienie w układzie skrzyni, cierpią jej mechanizmy przy takim traktowaniu. W wypadku zmiany z D na N skrzynia ucierpi na skutek słabego ciśnienia w układzie a sporej prędkości - nieadekwatnej do słabszego smarowania. Można natomiast zmieniać w czasie jazdy: - z 1 na 2 - z 2 na 3 - z 3 na D ZAPAMIĘTAJ Nie da się uruchomić silnika, jesli lewarek nie znajduje się w położeniu "N" lub "P". Rozrusznik w ogóle nie będzie pracował pomimo przekręcenia kluczyka w pozycje rozruchu silnika. Automat posiada 3 tryby pracy: - normalny - czyli zwyczajna jazda, zmiana biegów na możliwie niskich obrotach - sport - tryb sportowy, czyli maksymalne przyspieszenie samochodu, zmiana biegów w sposób umożliwiający maksymalne wykorzystanie mocy i momentu obrotowego silnika - winter - czyli tryb zimowy, ułatwia ruszanie na śliskiej nawierzchni poprzez start z 3-go biegu - aby trudno było zerwać przyczepność Tryb sport oraz winter mogą być dowolnie używane podczas jazdy, uruchamiane są przyciskami dodatkowymi - tryb sport przyciskiem w rękojeści lewarka u góry (symbol litery "S" w zębatce), natomiast winter w maskownicy obok lewarka biegów (symbol śnieżynki). Producent zaleca zmianę oleju w skrzyni co 45.000km. Jeśli chodzi o filtr, to w wypadku aut FWD jest on wewnątrz skrzyni, a dostep do niego jest dopiero po rozpołowieniu skrzyni. Wymienia się go w wypadku poważniejszych czynności obsługowych lub naprawczych skrzyni. W przypadku aut RWD filtr oleju znajduje się pod deklem/misą olejową skrzyni i dostęp do niego jest łatwy. Zamocowany jest na 2 śruby na klucz 13. Olej, jaki należy stosowac to olej do automatycznych przekładni czyli ATF (automatic transmission fluid). Starsze skrzynie - DEXRON III, nowsze i obecnie produkowane DEXRON VI. Jeśli skrzynia jest całkowicie opróżnona z oleju (sprzęgło hydrokinetyczne również) to ilość oleju wyniesie 7-8l zależnie od typu skrzyni. Jeśli sprzęgło jest zalane olejem i przeprowadzamy standardową sezonową wymianę oleju, to 5-6 litrów wystarcza. Skrzynia automatyczna pracuje w oparciu o elektronikę, czyli sterownik. Ta elektronika również przekazuje użytkownikowi najważniejsze informacje związane ze stanem skrzyni. Automat posiada 2 kontrolki: - trybu sportowego - trybu awaryjnego O ile kontrolka sport będzie się często pojawiać jesli lubisz dynamiczną jazdę, to również ma ona znaczenie serwisowe. Gdy podczas uruchamiania silnika zobaczysz, że kontrolka ta miga, a silnik nie chce zapalić, to szukaj przyczyny w jednym z 3 miejsc: - złącze ECU silnika - złącze selektora skrzyni biegów (urządzenie podające komputerowi informacje o położeniu lewarka biegów) - selektor (jego styki wewnatrz) ECU silnika w tym przypadku nie ma informacji o położeniu lewarka - rozrusznik kręci ale nie będzie pracować pompa paliwa i silnik nie zapali. Kontrolka trybu awaryjnego informuje o uszkodzeniu/nieprawidłowości w układzie skrzyni biegów. Można odczytać błędy i dowiedzieć się co konkretnie się stało. Jeśli ta kontrolka się zapali, to nie rwij od razu włosów z głowy - może to być błahostka w postaci zaśniedziałego styku i braku informacji z jakiegoś czujnika na przykład. Jesli kontrolka trybu awaryjnego się zapali, to zależnie od modelu opla mogą być dwa zachowania samochodu: - skrzynia będzie pracować tylko na 3-cim biegu, silnik bez zmian - skrzynia będzie pracować tylko na 3-cim biegu, silnik tylko do 4500obr/min Generalnie: na pewno do domu dojedziesz - wolniej, bez przyspieszenia jakie ma normalnie, ale dojedziesz. Nawet jesli okaże się, że konieczna jest wymiana skrzyni, to używaną zależnie od modelu można kupić w kwocie 500-1500zł więc nie jest to jakaś straszna tragedia. ZAPAMIĘTAJ Kontroli poziomu oleju w automatycznej skrzyni biegów dokonujemy bagnetem, tak jak oleju w silniku, ale: 1. skrzynia musi być zimna, czyli po długim postoju 2. silnik musi pracować Eksploatowanie skrzyni ze zbyt niskim poziomem oleju doprowadzi do jej szybkiego zniszczenia. Wymian oleju należy dokonywać regularnie. Jeśli kupiłeś, a nie wiesz, kiedy był wymieniany, wymień natychmiast. Skrzynie te są bardzo wrażliwe na niewłaściwe traktowanie, ale odwdzięczyć się potrafią w sposób doskonały. Plusy automatycznej skrzyni biegów: - silnik zawsze ma optymalne warunki pracy - nigdy nie jest przeciążany - silnik pracujący z automatyczną skrzynią jest w stanie pokonać ok. 30-35% większy przebieg niż taki sam silnik używany ze skrzynia manualną - auto nigdy nie zgaśnie ci przy ruszaniu - auto nie stoczy ci się do tyłu przy ruszaniu pod górke - masz wolną prawa rękę w czasie jazdy - nie musisz zmieniać biegów - masz wolną lewą nogę w czasie jazdy - nie używasz sprzęgła bo go nie ma - skrzynia bezkonkurencyjna dla osób posiadających jakieś dysfunkcje ruchowe kończyn, lub jakąś grupę inwalidztwa wynikającą ze schorzeń narządów ruchu - samochód z automatyczna skrzynią można bardzo łatwo i tanio przerobić na potrzeby osoby niepełnosprawnej i jego prowadzenie jest zdecydowanie prostsze niż ze skrzynią manualną - nie interesuje Cię okresowa wymiana docisku, tarczy sprzegła i łożyska wyciskowego sprzęgła Minusy automatycznej skrzyni biegów: - nieco większe zużycie paliwa (szacunkowo ok. 5-10%) - auto wymaga zdecydowanie więcej troski w kwestii dbania o skrzynię biegów (nie mylić z pieniędzmi) - nieco gorsze przyspieszenie samochodu do 100km/h w porównaniu ze skrzynia manualną (z reguły zawierające się w przedziale 0,5-1s zależnie od silnika) - nieco szybsze zużywanie się klocków hamulcowych - nie wolno holować samochodu z automatyczna skrzynią - dopuszczalne są krótkie odcinki do 70km przy prędkości nie przekraczającej 50km/h, dźwignia w położeniu "N" (skrzynia nie ma smarowania - nie pracuje silnik, nie pracuje pompa, nie ma ciśnienia oleju w mechanizmach skrzyni) - nie da się odpalić auta "na popych" lub "na zaciąg" Użytkując nie pierwszego (i podejrzewam nie ostatniego) Opla z automatem, powiem tyle: coś pięknego. Manual a automat – zdecydowanie wolę automat, bo to większy komfort, wygoda, zdrowie silnika… Nie bójcie się automatów. Jeśli się o nie należycie dba i traktuje, jak zalecenia od producenta nakazują, to przebiegi rzędu 300.000km bez powaznych napraw nie są żadnym nadzwyczajnym zjawiskiem.

Opona jest najważniejszym elementem jeśli chodzi o przyczepność. Zdaj sobie sprawę, że 1 opona styka się z asfaltem na powierzchni odpowiadającej powierzchni Twojej dłoni. Nawet, jeśli nie jesteś biegły w matematyce, to logicznie uzmysłowisz sobie, że masa samochodu np. 1 tona styka się z podłożem na powierzchni odpowiadającej rozmiarom kartki formatu A4. To, że przy odpowiedniej prędkości samochód stanowi pocisk potrafiący zrobić niezłe spustoszenie, to już pewnie wiesz, bo nieraz widziałeś wypadek. Podejdź do tego z drugiej strony: co zrobić, żeby maksymalnie ułatwić tej masie złapanie dobrej przyczepności. Ważne są amortyzatory - jeśli są zużyte, to nawet najlepsza opona nie zapewni ci przyczepności - auto na nierównościach (szczególnie na łukach) podskakuje jak pajac na nitce i jedzie tam, gdzie ma ochotę, a nie gdzie mu każe kierowca. Jeśli układ jezdny jest w porządku, to zajmijmy się oponami. Każda opona posiada oznaczenia. Po co Ci to? Po to żebyś wiedział, czy wolno ci tą oponę zastosować w swoim aucie. Przykład: masz busa i chcesz zamontować oponę z osobówki... Sorry, ale nie. Bud musi mieć opony o wzmocnionej konstrukcji i większej nośności niż osobówka, a zastosowanie opon osobowych moze skończyć się rozleceniem takiej opony podczas jazdy. Zapewne masz rybki, kota, psa, matkę, żonę, dzieci, kochankę czy cokolwiek innego, co jest argumentem za tym, że warto żyć. Oznaczenia opon Przykład: 175/60 R 13 175 - szerokość opony w mm 60 - wysokość opony podana w procentach - jest to ilość procent szerokości bieżnika opony, w tym wypadku 60% z liczby 175 R - oznaczenie opony radialnej (dla opony diagonalnej - D) 13 - średnica osadzenia opony na feldze wyrażona w calach 82T 82 - indeks nośności (w tym przypadku 475 kg) T - symbol dopuszczalnej prędkości (w tym przypadku 190 km/h) Najpopularniejsze indeksy nośności: 50 - 190 kg 60 - 250 kg 65 - 290 kg 70 - 335 kg 75 - 385 kg 80 - 450 kg 85 - 515 kg 90 - 600 kg 95 - 690 kg 100 - 800 kg Najpopularniejsze oznaczenia dopuszczalnej prędkości: P - 150 km/h Q - 160 km/h R - 170 km/h S - 180 km/h T - 190 km/h U - 200 km/h H - 210 km/h V - 240 km/h W - 270 km/h Y - 300 km/h Inne oznaczenia 2504 - oznaczenie daty produkcji opony (25 tydzień 2004 roku), czyli tzw. DOT Tubeless - oznaczenie opony bezdętkowej Tube type - oznaczenie opony dętkowej Rotation - strzałki określają w którą stroną opona ma się obracać, czyli mamy do czynienia z oponą kierunkową, która MUSI być tak założona, aby obracała się zgodnie z zaleceniem producenta M + S - z angielskiego mud and snow czyli błoto i śnieg. Najpopularniejsze oznaczenie opony zimowej. Co jest ważne dla opony Ważne dla opony jest odpowiednie ciśnienie powietrza. Każdy producent podaje, jakie ciśnienie powinno panować w kołach przednich i tylnych, i nie zależy ono od opony, tylko od samochodu. Przykład: jeśli koło napompujemy ciśnieniem 1,5atm i później założymy na przykład na Corsę, to w obciążonym kole ciśnienie będzie wynosić np. 2,0 atm a po przełożeniu koła np. do Vectry wzrośnie do 2,2atm. Widać więc bezpośrednią zależność masy pojazdu od ciśnienia w ogumieniu. Dbaj o prawidłowe ciśnienie w ogumieniu. Nie tylko jest to argument finansowy, ale i jest to bezpieczeństwo. Zbyt wysokie ciśnienie w kołach. Spowoduje, że Twoja opona w znacznie szybszym tempie zużyje się na środku bieżnika, a jego boczne fragmenty będą wyglądać jakby były nieużywane. Dzieje się tak, ponieważ nadmierne ciśnienie powoduje zmienianie się opony w balon - każda płaska powierzchnia pod naciskiem siły zacznie się wyginać, tak też będzie się działo z czołem bieżnika opony. Negatywne aspekty zbyt wysokiego ciśnienia: - zmniejszenie powierzchni przylegania opony do asfaltu - dużo łatwiejsze wprowadzenie auta w poślizg - wydłużenie drogi hamowania - zwiększone zużycie elementów zawieszenia - opona już nie amortyzuje nierówności - odczuwanie każdej, nawet drobnej nierówności na kierownicy - niewłaściwe i mocno przyspieszone zużycie opony - zmniejszona odporność opony na uszkodzenia mechaniczne Pozytywne aspekty zbyt wysokiego ciśnienia: - niższe zużycie paliwa Podsumowując plusy i minusy: NIE WARTO Warto dbać o prawidłowe ciśnienie. Zbyt niskie ciśnienie w kołach Spowoduje, że Twoje opony na środku bieżnika będą wyglądać doskonale, ale na obrzeżach będą wyłysiałe z bieżnika. Ma to miejsce wskutek tego, że zewnętrzna powierzchnia przylega do asfaltu, a środkowa unosi się ponad jego powierzchnię bo nie ma co jej do asfalty dopchać (zbyt niskie cisnienie powietrza w kole). Negatywne aspekty zbyt niskiego ciśnienia: - zmniejszenie powierzchni przylegania opony do asfaltu - dużo łatwiejsze wprowadzenie auta w poślizg - wydłużenie drogi hamowania nawet do 22% - wiele trudniejsze sterowanie samochodem, brak precyzji układu kierowniczego, niespokojne zachowanie auta w zakręcie - niewłaściwe i mocno przyspieszone zużycie opony - zmniejszona odporność opony na uszkodzenia mechaniczne - możliwość szybkiego uszkodzenia felgi na nierówności drogi - możliwość spadnięcia opony z felgi podczas gwałtownego skrętu Pozytywne aspekty zbyt wysokiego ciśnienia: - lepszy komfort zawieszenia Podsumowując plusy i minusy: NIE WARTO Warto dbać o prawidłowe ciśnienie. Prawidłowe ciśnienie w ogumieniu Poniżej zobrazowane jest to, co napisałem wcześniej. Jeden obraz wart tysiąca słów, więc szybko dotrze do Twojej wyobraźni. A - opona posiadająca prawidłowe ciśnienie B - opona ze zbyt niskim ciśnieniem C - opona ze zbyt wysokim ciśnieniem Poniżej w przekroju zostały przedstawione opony ze zbyt niskim i zbyt wysokim ciśnieniem: ZAPAMIĘTAJ Co miesiąc kontroluj ciśnienie w ogumieniu - zapobiegniesz niewłaściwemu zużyciu opon i zaoszczędzisz pieniądze. Na dzień dzisiejszy na każdej dużej stacji benzynowej jest DARMOWY dostęp do kompresora, więc jeśli nie kontrolujesz stanu ciśnienia to jesteś po prostu zwykłym LENIEM i nie dbasz ani o swój samochód, ani o swoje bezpieczeństwo, ani o bezpieczeństwo innych. Zapamietaj: kontroli ciśnienia w ogumieniu dokonuje się na ZIMNYCH oponach, czyli nie rozgrzanych długotrwałą jazdą. PRZECHOWYWANIE KÓŁ I OPON PO SEZONIE Mamy zimę, letnie ogumienie czy też koła nie będą używane kilka miesięcy. Jak prawidłowo je przechowywać? OPONY Opon nie wolno przechowywać w pozycji leżącej. Może się ona odkształcić, ponieważ jej odporność mechaniczna na zgięcia, skrzywienia itp jest bardzo mała. Sprawdź sam i bezproblemowo wyginaj kołnierz stykający się z felgą w lewo i w prawo... Opony co jakiś czas należy obrócić o 45* aby nie "zastały" się w jednym miejscu bieżnika. Opony należy przechowywać w pozycji stojącej ("na baczność"). Nie wolno ich przechowywać w pozycji leżącej ("na boku") - poniżej rysunek obrazujący: KOŁA Koła czyli opony na felgach przechowujemy całkiem inaczej, niż same opony. Koło posiada już jakąś wytrzymałość w przeciwieństwie do samej opony i tą wytrzymałość będziemy wykorzystywać. Koła powinny być przechowywane w pozycji leżącej. Można układać jedno na drugie. NIE WOLNO spuszczać powietrza z kół na czas przechowywania. W marketach można zakupić specjalne stojaki do przechowywania kół. Ułatwią Ci życie o tyle, że cały komplet kół można przemieścić, bo stojak posiada kółka. Koła układane są na stojaku poziomo.

Jako, że zima co roku zaskakuje drogowców, okazuje się, że nasze opony zimowe już niestety nie są super-hiper i nie wystarczają na drogę. Podjazd pod wzniesienie pokryte lodem niestety ale nie będzie możliwy - żadna opona zimowa (za wyjątkiem opon z kolcami - nasze przepisy zabraniają ich stosowania) nie pozwala na pokonanie wzniesienia. Tu mogą jedynie pomóc łańcuchy. Na samym wstępie ważna uwaga: łańcuch musi być założony w ten sposób, aby był naprężony! Luźny łańcuch spowoduje nie tylko niszczenie opony, ale może się zerwać lub spaść uszkadzając błotnik samochodu lub raniąc jakąś osobę przechodzącą obok. Jaka firma, jaki producent? Na to pytanie nie ma odpowiedzi, każdy chwali to co kupi, tak samo jak każdy chwali swój model auta lub swoje opony z których jest zadowolony. Jakie typy łańcuchów spotykamy? Spośród typów łańcuchów naajczęściej spotykamy do pojazdów oosobowych 3 rodzaje: rombowe, trapezowe i diamentowe. Do pojazdów specjalnych (np pługi, inne pojazdy nie będące środkiem transportu osó stosuje się najczęściej łańcuchy drabinkowe. Łańcuchy takie zapewniają najlepszy "cug" samochodu do przodu czyli najmniejszy uślizg przy jeździe na wprost. Wadą tego typu łańcuchów jest kiepska trakcja na łukach - auto ma tendencję do wypadania na zewnątrz zakrętu - konstrukcja łańcucha nie umożliwia trzymania koła na boki. Poniżej wszystkie wymienione przeze mnie 4 rodzaje łańcuchów: Łańcuchy drabinkowe Łańcuchy rombowe Łańcuchy trapezowe Łańcuchy diamentowe Zajmijmy się osobowymi czyli trapezowymi, rombowymi i diamentowymi. Ich nazwy są wzięte z kształtu ułożenia ogniw w łańcuchu i przypominają ni mniej ni więcej to co napisałem. W samochodach osobowych ważne jest aby móc wjechać pod wzniesienie, ale nie mniej ważna jest sterowność samochodu na zakrętach. Ważna jest też wytrzymałość łańcucha i tu są pewnego rodzaju zależności: - diamentowy - najlepsza sterowność ale najsłabsza konstrukcja - trapezowy - największa wytrzymałość ale słaba sterowność - rombowy - kompromis pomiędzy trapezowym a diamentowym Który wybierzesz, to Twoja sprawa, jednak zawsze będzie to lepiej, niż bez nich. W kwestii wytrzymałości zaakcentowałem ten fakt, ponieważ używając łańcuchów np w aucie terenowym, na pewno masz większe szanse na zerwanie ich wjeżdżając w teren niż na zwykłej drodze twardej - lepiej abyś wiedział o tym decydując się na zakup. Wybierając łańcuchy trzeba znać wielkość kół jakie posiadamy na aucie. Tak jak w wypadku doboru opon do felg, tak samo dobierasz łańcychy do rozmiaru kół. Łańcuchy są produkowane w kilku rozmiarach i trzeba dobrać właściwy, żeby nie spadały lub żeby wogóle dało się je założyć. Dotyczy to także łańcuchów samonapinających się. Mechanizmy napinające mają zlikwidować niewielkie luzy, które pojawiają się po założeniu łańcucha, a nie dostosowywać go do wielkości koła, więc tu rozmiar łańcucha do koła ma takie samo znaczenie jak w wypadku łańcuchów bez napinaczy. W innych łańcuchach po przejechaniu kilkunastu metrów trzeba się zatrzymać i naciągnąć łańcuchy. Coraz rzadziej spotyka się łańcuchy najazdowe, które trzeba rozłożyć na śniegu przed samochodem i najechać na nie, a potem zapinać. Obecnie głównie spotyka się je w przypadku samochodów ciężarowych. Do samochodów osobowych stosowane są łańcuchy do szybkiego montażu. W tym przypadku łańcuch rozkładamy przy kole, a potem spinamy na nim. Dobierając łańcuch warto także przyglądać się wielkości ogniw. Zwykle stosuje się ogniwa 12-milimetrowe. Właściciele samochodów z dużymi kołami, ledwo mieszczącymi się w nadkolach mogą wybrać łańcuchy z ogniwami o przekroju 10mm, a nawet 9 mm. Wyglądają delikatniej, ale są zrobione ze stali o większej wytrzymałości. Z kolei posiadacze samochodów terenowych czy dostawczych, lub większych aut o większych naciskach na oś, powinni wybierać mocniejsze łańcuchy (14-16mm), bo cieńsze mogą zostać zerwane przy gwałtowniejszym dodaniu gazu. Na skuteczność łańcuchów wpływa kształt ogniw i wzór splotu. Wielkość oczek decyduje z kolei o komforcie jazdy - im mniejsze, tym mniej je odczuwamy. Ogniwa z okrągłego drutu gorzej wrzynają się w nawierzchnię niż płaskie ogniwa o ostrych krawędziach. Bardzo ważna jest także stal, z jakiej zrobiono łańcuchy. Część dalekowschodnich producentów (najczęściej tandeta made in china) stosuje materiały o zbyt małej wytrzymałości - produkowane z bardzo kiepskiej gatunkowo stali, co zwiększa ryzyko pęknięcia ogniwa łańcucha i w efekcie jego zerwania z koła. Zanim pierwszy raz będziemy montowali nowe łańcuchy, to najlepiej w garażu czy przed domem przećwiczyć sobie zakładanie ich "na sucho" - lepiej nie być zaskoczonym w terenie, czy też nie mieć niespodzianki "bo czegoś brakuje" czy choćby nawet "kurde, jak to ma być?". Łańcuchy zakładamy na koła napędzające bo to one są najważniejsze jeśli chodzi o trakcję. Posiadacze aut FWD mają wash&go czyli 2 w 1, bo oś pędna jest jednocześnie osią skrętną. Auta RWD niby wystarczy założyć tylko na tylna oś, ale niestety kiepsko ze sterownością jest, i zdrowy rozsądek podpowiada zakup 2 kompletów łańcuchów. Nie wolno długo jeździć z łańcuchami po asfalcie i przekraczać prędkość 50 km/h. Kiedy zjedziemy z powrotem na asfaltową nawierzchnię, łańcuchy należałoby zdjąć. Po pierwsze zmniejszają komfort jazdy, powodując większe wibracje, po drugie - taka jazda prowadzi do szybszego zużycia łańcuchów i opon. Nie należy gwałtownie przyspieszać, czy energicznie hamować, bo grozi to zerwaniem łańcuchów - jazda powinna być maksymalnie płynna i delikatna. Jeżeli już do tego dojdzie (zerwanie łańcucha), to trzeba szybko zdjąć łańcuchy, żeby uniknąć zniszczenie samochodu. Nawet jeżeli przerwie się tylko po jednej stronie, to zdejmujemy oba. Niektórzy producenci przewidzieli możliwość serwisowania łańcuchów. Można dokupić zapasowe ogniwa czy też zapięcia albo napinacze. Poza naprawą zerwanych ogniw, jedynymi czynnościami obsługowymi są: czyszczenie i suszenie łańcuchów po zimie oraz ich ewentualna konserwacja - natłuszczenie mające zapobiec powierzchniowej korozji. Odpowiednio wykorzystywane łańcuchy mogą przetrwać kilka sezonów. Mam nadzieję, że większość wątpliwości zostało rozwianych.

Chyba każdy posiadacz samochodu dokonał w swoim bolidzie jakichś zmian. Taka jest natura człowieka: mam dobre, ale mogę mieć lepsze. Niestety nie zawsze lepsze oznacza zgodne z prawem - szczególnie jeśli chodzi o modyfikacje wizualne. Poniżej w pigułce najczęściej spotykane modyfikacje wraz z odniesieniem do zapisów prawnych. Sportowy tłumik Może i samochód lepiej będzie jeździł, jednak najczęściej kosztem ciszy - praktycznie kazdy sportowy tłumik emituje zdecydowanie głośniejszy dźwięk, niż tłumik seryjny. Wymiana tłumika (lub ingerencje w układ wydechowy) sprowadzają się do prostej rzeczy: nie można przekroczyć dopuszczalnej wartości hałasu ujętej poniżej. Dopuszczalna norma hałasu nie może przekroczyć 93dB dla samochodów z silnikami benzynowymi i 96dB dla samochodów z silnikami diesla. Podstawa prawna: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1.02.1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów (Dz. U. z 1996 r. Nr 155, poz. 772) Rozdział 2: Pojazdy samochodowe i przyczepy przeznaczone do łączenia z tymi pojazdami § 9. 1. Pojazd powinien być tak zbudowany i utrzymany, aby: 1) poziom hałasu zewnętrznego mierzony podczas postoju pojazdu z odległości 0,5 m nie przekraczał w odniesieniu do: a) pojazdów , które były poddane badaniom homologacyjnym - wartości ustalonej w trakcie badań homologacyjnych o 5 dB (A), pozostałych pojazdów - wartości podanych w poniższej tabeli w dB: (przypis autora: zamiast tabeli podaję dane) Motocykle o pojemności silnika do 125ccm: 94dB Motocykle o pojemności silnika powyżej 125ccm: 96dB Samochody z silnikami o zapłonie iskrowym: 93dB Samochody z silnikami o zapłonie samoczynnym: 96dB § 10. 1. Pojazd samochodowy powinien być wyposażony: 14) w tłumik wydechu - w odniesieniu do pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym; wylot rury wydechowej nie może być skierowany w prawą stronę. Przyciemniane szyby Przepisy bezwzględnie zabraniają przyciemniania szyby przedniej czołowej oraz bocznych przednich wprowadzając minimalną przepuszczalność światła ( szyba czołowa przepuszczalność nie mniejsza niż 75% potwierdzona homologacją, szyby boczne przednie przepuszczalność nie mniejsza niż 70 % potwierdzona homologacją). Szyby te mogą być przyciemniane jedynie przez producenta, gdyż nie ma możliwości przeprowadzenia badań na zgodność z wymaganiami Regulaminu R43 ECE na próbkach jednostkowych. Przepisy zezwalają natomiast przyciemniać pozostałe szyby lecz tylko pod warunkiem iż pojazd wyposażony jest w dwa lusterka zewnętrzne (prawe i lewe). Należy również pamiętać, iż w przypadku oklejenia ww. szyb należy posiadać przy sobie i okazać przy kontroli drogowej „Zaświadczenie o instalacji folii samochodowej”, w którym znajdować się powinny następujące dane: - data instalacji, - nazwa/nazwisko właściciela pojazdu, - marka pojazdu, - nr nadwozia/rejestracji pojazdu, - typ folii, - nr oznakowania (zgodny z oznakowaniem na szybach i z numerem Świadectwa z badań), - pieczęć i podpis zakładu wykonującego usługę. Format tego zaświadczenia powinien być wielkości nadającej się do przechowania z innymi dokumentami samochodu (dowód rejestracyjny itp.) Podstawa prawna: Art. 66 ust. 1 pkt. 5 ustawy z dnia 20.06.1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz. 602 z pozn. zm.) Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1.02.1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów (Dz. U. z 1996 r. Nr 155, poz. 772) Regulamin Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ nr 43 i 46 Pismo BW/720/2002 z dnia 22.04.2002 roku Instytut Szkła i Ceramiki Oddział Zamiejscowy w Krakowie. Szerokie koła Nie tylko kwestia lepszej przyczepności wchodzi tu w grę. Szczególnie pożądane jest posiadanie szerokiego koła w połączeniu z obniżonym zawieszeniem, ponieważ samochód nabiera drapieżnego i sportowego wyglądu. Niestety w większości wypadków jest to sprzeczne z prawem, ponieważ nawet minimalne wystawanie koła doprowadzi do zatrzymania dowodu rejestracyjnego. Podstawa prawna: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1.02.1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów (Dz. U. z 1996 r. Nr 155, poz. 772) Rozdział 2: Pojazdy samochodowe i przyczepy przeznaczone do łączenia z tymi pojazdami § 10. 1. Pojazd samochodowy powinien być wyposażony: 9) w błotniki lub inne elementy nadwozia lub podwozia, o szerokości nie mniejszej niż szerokość opony, (...); ponadto błotniki samochodów osobowych i motocykli, przy masie własnej pojazdu, powinny odpowiadać następującym warunkom: a) kąt opasania koła przez błotnik powinien być taki, aby obejmował co najmniej z przodu 30° i z tyłu 50° od pionowej płaszczyzny przechodzącej przez oś koła, odległość między zewnętrzną krawędzią błotnika a osią koła w wymaganym kącie opasania nie może być większa niż dwukrotna wartość statycznego promienia opony, c) najniższy punkt przecięcia tylnej krawędzi błotnika lub innego elementu pełniącego jego funkcję w płaszczyźnie symetrii opony nie może znajdować się wyżej niż 150 mm ponad poziomą płaszczyzną przechodzącą przez oś koła; Przyciemniane lampy Markowi zagraniczni producenci (np. Irmscher, Hella) produkują ciemne tylne lampy. Jest to w ocenie wielu osób bardzo dobry stylistyczny dodatek tuningowy, który w znaczny sposób podnosi walory optyczne auta. Wiele też osób samodzielnie próbuje naśladować takich producentów poprzez samodzielne przyciemnianie seryjnych lamp (np. folią z Allegro czy sprajem do lamp, które to rzekomo są homologowane). Jest to niestety niezgodne z prawem. Podstawa prawna: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1.02.1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów (Dz. U. z 1996 r. Nr 155, poz. 772) Rozdział 2: Pojazdy samochodowe i przyczepy przeznaczone do łączenia z tymi pojazdami § 11. 1. Pojazd powinien być wyposażony w następujące światła zewnętrzne: odblaskowe tylne inne niż trójkątne - pojazd samochodowy, (przypis własny: załącznik nr 2 do ustawy reguluje to w ten sposób, że: 2 barwy czerwonej, nie dalej niż 400 mm od bocznego obrysu pojazdu; wzajemna odległość nie może być mniejsza niż 600 mm, na wysokości od 250mm, powinny być widoczne w nocy przy dobrej przejrzystości powietrza z odległości co najmniej 150 m, jeżeli są oświetlone światłem drogowym innego pojazdu) 1) kształt inny niż trójkąt; 2) powierzchnia świetlna może mieć wspólne części z powierzchnią świetlną innego światła tylnego Lampy ksenonowe Lepsze oświetlenie drogi to wyższy poziom bezpieczeństwa. Nie można jednak czynić tego kosztem innych użytkowników drogi, ponieważ osiągamy wręcz odwrotny skutek: stwarzamy zagrożenie oślepiając jadących z naprzeciwka. Dzieje się tak w momencie samodzielnego montażu zestawów typu HID do zwykłych reflektorów, lub nawet zlecenie przeróbki seryjnej lampy w celu dostosowania do pracy z ksenonami (też jest to niezgodne z prawem). Dlaczego? Odpowiedź bardzo prosta: każdy element oświetlenia pojazdu musi posiadać homologację do pracy z danym źródłem światła (żarówka, palnik ksenonowy). W wypadku ksenonów oznaczenie homologacyjne to litera "D", natomiast zwykłe halogenowe posiadają "H". Dokładnie wyjaśniając wygląda to tak: Reflektory ksenonowe muszą posiadać jedno z oznaczeń: - DC - ksenonowe światło mijania - DR - ksenonowe światło drogowe - DC/R - biksenon To faktycznie jest reflektor przystosowany do pracy z palnikami ksenonowymi. Zdarza się spotkać reflektory z podanym konkretnym typem palników, np. "D2S" i to dopuszcza stosowanie takich właśnie palników. Standardowe halogenowe reflektory posiadają: - HC - halogenowe mijania - HR - halogenowe drogowe - HCR - halogenowe mijania i drogowe - HC/R - halogenowe mijania lub drogowe Nawet, jeżeli posiadasz seryjne lampy ze spryskiwaczami, gładkimi szkłami i soczewkami, to też nie możesz zamontować ksenonu. Dlaczego? Ponieważ granica światłocienia dla soczewki ksenonowej jest inna niż granica światłocienia dla soczewki np. H1. Twoje ksenony będą oślepiać pomimo poprawnego ich ustawienia. Podstawa prawna: - Regulaminy Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych stanowiące załącznik do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, sporządzonego w Genewie dnia 20 marca 1958 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 104, poz. 1135 i 1136); - Art. 66 ust. 4 pkt 2 Prawo o ruchu drogowym; - Art. 132 ust. 1 pkt 1 lit. A Prawo o ruchu drogowym.

Zdarzyło się niestety spotkanie karoserii naszego samochodu z innym pojazdem, osobą, czymkolwiek. Nerwy i adrenalina niestety w znaczny sposób utrudniają myślenie, powodują podejmowanie niekiedy absurdalnych decyzji. Postaram się krótko i treściwie ująć, jakie powinno być postępowanie osób biorących udział w zdarzeniu. Zależnie od tego, czy mamy do czynienia z kolizją, czy z wypadkiem drogowym, zależnie od tego będziemy postępować. Te dwie rzeczy radykalnie różnią się od siebie, więc i postępowanie będzie inne. Kolizja drogowa Kolizją jest zdarzenie, w którym nie ma ofiar w ludziach. Pod pojęciem ofiary mam na myśli jakiekolwiek obrażenia osób, czyli uszczerbek na zdrowiu. Ot, puknął się jeden z drugim, troszkę pogiętej blachy i nic poza tym. Przede wszystkim zapewnijmy sobie bezpieczeństwo! Należy postępować w ten sposób, aby nie było jeszcze gorzej, bo na przykład w nerwach wleziemy nieopatrznie komuś prosto pod koła, bo akurat załamujemy ręce na widok pogiętego błotnika naszego auta. Tak więc działając zgodnie z zapisem prawnym (podstawa prawna: Ustawa Prawo o Ruchu Drogowym, art. 50) wystawiamy trójkąt ostrzegawczy za pojazdem. W myśl przytoczonej ustawy (PORD) kierujący pojazdem jest obowiązany sygnalizować postój pojazdu silnikowego lub przyczepy z powodu uszkodzenia lub wypadku: * na autostradzie lub drodze ekspresowej - w każdym przypadku; * na pozostałych drogach twardych: - poza obszarem zabudowanym - w razie postoju na jezdni w miejscu, w którym jest to zabronione, a na poboczu, jeżeli pojazd nie jest widoczny z dostatecznej odległości, - na obszarze zabudowanym - w razie postoju na jezdni w miejscu, w którym zatrzymanie jest zabronione. Jeśli zdarzenie miało miejsce na obszarze zabudowanym, to trójkąt umieszczamy na pojeździe lub bezpośrednio za nim, na wysokości nie większej niż 1m od podłoża. Oczywiście włączamy światła awaryjne jeżeli pojazd jest w nie wyposażony. Jeśli zdarzyło się to poza obszarem zabudowanym, to trójkąt ustawiamy w odległości 30-50m za uszkodzonym pojazdem, jeśli natomiast na drodze ekspresowej lub autostradzie to odległość ta winna wynosić 100m. Oczywistym jest, że trójkąta nie będziemy umieszczać na środku drogi powodując konieczność jego omijania - on ma ostrzegać a nie utrudniać - tak więc umieszczamy go na poboczu drogi lub przy prawej krawędzi jezdni. Czy wzywać na miejsce Policję? Nie jest to konieczne, jeżeli osoby biorące udział w zdarzeniu są w stanie się porozumieć w sensie sprawstwa - jeśli więc poczuwamy się do winy to wystarczy sporządzenie stosownego oświadczenia sprawcy kolizji i sprawa jest zakończona. Poszkodowany udaje się do ubezpieczyciela i po kłopocie. Jeśli niestety żadna ze stron nie poczuwa się do winy, to konieczne będzie wezwanie Policji w celu ustalenia winy za spowodowanie zdarzenia. Jeżeli zatem przeszło ci przez myśl zakombinować, bo "a nuż się uda" to możesz się rozczarować - Policja po uznaniu winy nakłada na sprawcę zdarzenia mandat karny w wysokości do 500zł. Podstawą prawną ukarania sprawcy kolizji będzie Kodeks Wykroczeń, a dokładnie art.98 K.W.: "Kto, prowadząc pojazd poza drogą publiczną, nie zachowuje należytej ostrożności, czym zagraża bezpieczeństwu innych osób, lub nie stosuje się do przepisów regulujących korzystanie z dróg wewnętrznych lub innych miejsc dostępnych dla ruchu pojazdów ,podlega karze grzywny albo karze nagany." Oprócz tego oczywiście punkty karne - w wypadku spowodowania kolizji jest ich przypisywanych 7. Dokładnie są one przypisywane za "spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego – kolizja drogowa". Każda osoba karana w postępowaniu mandatowym ma prawo do odmowy przyjęcia nałożonej kary w postaci grzywny. W takim wypadku Policja zbiera zestaw wymaganych danych i kieruje sprawę do Sądu Grodzkiego (dawniej: Kolegium d/s Wykroczeń) i tam w drodze postępowania sądowego będzie rozstrzygany werdykt. Regułą jest, że obwiniony po przegraniu sprawy w Sądzie Grodzkim jest obciążany kosztami procesu sądowego, więc sprawca ma dodatkowe koszty do poniesienia, oraz niejednokrotnie grzywna orzeczona w sądzie jest wyższa od kwoty mandatu, którą chciał ukarać sprawcę policjant. Prostym jest więc tok rozumowania, aby podchodzić do sprawy w sposób zdroworozsądkowy: zawiniłem, piszę oświadczenie - w myśl przysłowia "chytry dwa razy traci" oraz "kłamstwo na krótkie nogi". Po prostu nie opłaca się kombinować. Jeżeli do kolizji doszło z udziałem osoby kierującej pod wpływem alkoholu lub podobnie działającego środka, to obligatoryjnie musimy wezwać Policję. Obowiązek ten nakłada na nas art. 16 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, Dz.U. nr 124, poz. 1152 z późn. zm. Poza tym zdrowy rozsądek nakazuje, aby "wyrwać chwasta" prowadzącego na podwójnym gazie - jest to po prostu potencjalny morderca moim zdaniem. Co zrobić, jeżeli kolizja nastąpiła w miejscu mocnego nasilenia ruchu, np na skrzyżowaniu? Jeśli jest to tylko kolizja, czyli nie ma uszczerbku na zdrowiu żadnego uczestnika, to nawet oczekując na Policję mającą orzec wine, możemy usunąć pojazdy z miejsca zdarzenia i sprowadzić je na pobocze, chodnik lub w inne pobliskie miejsce, w którym nie będą w znaczący sposób zakłócać ruchu kołowego. Można przed ich usunięciem dokładnie oznakować położenie tych pojazdów - pamiętamy przecież z dzieciństwa malowanie kredą po asfalcie, jeśli kredy nie ma to miękkim wapiennym kamieniem? Odrysowujemy na asfalcie obrysy narożników pojazdów, ewentualnie odrysowujemy położenie wszystkich kół pojazdu i możemy usuwać - Policji to wystarczy do wykonania czynności. Warto w wypadku decyzji o powiadomieniu Policji zadbać, aby ustalić świadków zdarzenia - nie trzeba takiego człowieka trzymać do czasu przyjazdu radiowozu, wystarczy poprosić o jego dane: imię, nazwisko i adres - to pozwoli na łatwiejsze ustalenie faktów przez Policję podczas przesłuchiwania świadka. Kwestia ubezpieczyciela: mało kiedy ubezpieczyciel żąda przedłożenia protokołu kolizji drogowej, czyli dokumentu wydawanego przez Policję. Moc prawną ma również oświadczenie sporządzone przez sprawcę i w tym zakresie nie powinno być żadnych przeszkód formalno-prawnych. Ważna rzecz: Nie wolno stronom zdarzenia oddalać się z miejsca kolizji. Jeśli zaistnieje taka okoliczność i sprawca lub poszkodowany odjedzie z miejsca, to podczas postępowania przed Sądem Grodzkim, może zapaść wyrok nakazujący zatrzymanie prawa jazdy pomimo, że kierujący tak naprawdę mógł być trzeźwy - jest to zasada praktycznie na stałe towarzysząca takim sytuacjom. Wypadek drogowy Wypadkiem drogowym jest zdarzenie drogowe, w którym ucierpieli ludzie. Dosłownie i najprościej rzecz ujmując: decydujesz się wezwać karetkę pogotowia, to musisz też wezwać Policję. O ile kolizja jest załatwiana w drodze postępowania administracyjnego (grzywna za popełnione wykroczenie) to wypadek drogowy idzie torami postępowania sądowego, czyli karnego. Sprawca wypadku drogowego z reguły jest skazywany wyrokiem za jego spowodowanie, niejednokrotnie sąd decyduje o zatrzymaniu uprawnień do kierowania (prawo jazdy) lub też nakłada inne dodatkowe obostrzenia na sprawcę (obowiązek wypłaty odszkodowania, nawiązki na rzecz poszkodowanego itp). Jeżeli mamy do czynienia z wypadkiem drogowym, to pod żadnym pozorem nie wolno nic zmieniać na miejscu zdarzenia. Nie wolno pojazdów usuwać, przesuwać, poprawiać itp. Jeśli są widoczne ślady hamowania, to na podstawie ich umiejscowienia i długości można określić szacunkową drogę i prędkość samochodu w połączeniu z jego położeniem po zaistnieniu zajścia. Znakujemy miejsce wypadku trójkątem, wzywamy karetkę, Policję i wykonujemy na miejscu niezbędne czynności. Pisząc niezbędne czynności mam na myśli obowiązek udzielenia pomocy poszkodowanym w wypadku, który to obowiązek nakłada na nas Ustawa. Jeżeli nie udzielimy pomocy ofiarom wypadku, to narażamy się na odpowiedzialność prawną wynikającą z art. 93 K.W. oraz z art. 162 K.K. (Kodeksu Karnego). "art. 162 § 1. Kto człowiekowi znajdującemu się w położeniu grożącym bezpośrednim niebezpieczeństwem utraty życia albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu nie udziela pomocy, mogąc jej udzielić bez narażenia siebie lub innej osoby na niebezpieczeństwo utraty życia albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3. § 2. Nie popełnia przestępstwa, kto nie udziela pomocy, do której jest konieczne poddanie się zabiegowi lekarskiemu albo w warunkach, w których możliwa jest niezwłoczna pomoc ze strony instytucji lub osoby do tego powołanej." Jeśli sprawca wypadku drogowego oddalił się z miejsca zdarzenia, to również dodatkowo będzie odpowiadał między innymi z powyższych artykułów. Obowiązek udzielenia pomocy ofiarom wypadku ciąży nie tylko na uczestnikach zdarzenia, ale na każdej osobie znajdującej się w pobliżu miejsca zdarzenia. Dlaczego ważne jest, aby nie zmieniać nic w położeniu pojazdów i innych rzeczy na miejscu zdarzenia? Otóż mamy do czynienia z przestępstwem: art. 177 K.K. w brzmieniu "§ 1. „Kto, naruszając, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, powoduje nieumyślnie wypadek, w którym inna osoba odniosła obrażenia ciała określone w art. 157 § 1, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.” § 2. „Jeżeli następstwem wypadku jest śmierć innej osoby albo ciężki uszczerbek na jej zdrowiu, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8.” § 3. „Jeżeli pokrzywdzonym jest wyłącznie osoba najbliższa, ściganie przestępstwa określonego w § 1 następuje na jej wniosek.” Skoro mamy do czynienia z przestępstwem, to aparat wykonawczy czyli Policja wykonuje oględziny miejsca - jest to potrzebne do postępowania prowadzonego przez prokuraturę. W myśl Kodeksu Postępowania Karnego i pobocznych ustaw Policja wykonuje określony czynności, które są niezbędne w takim wypadku - na przykład zdjęcia z miejsca zdarzenia. Absolutnie wszystko na miejscu zdarzenia podlega ogledzinom i dokumentowaniu - począwszy od zdjęć, poprzez dokładny opis w protokole oględzin miejsca zdarzenia, a na pomiarach odległości i szkicu sytuacyjnym skończywszy. Jest to niezbędne zarówno z punktu widzenia litery prawa, jak i z punktu widzenia praktycznego. Jak wspomniałem wcześniej możliwe jest określenie szacunkowej prędkości pojazdu na podstawie śladów hamowania i stopnia uszkodzenia pojazdu - są to ewentualne materiały do wykorzystania przez biegłego sporządzającego opinię. Oczywiście sprawcy wypadku nie wolno oddalić się z miejsca zdarzenia. Jedynym odstępstwem od tej zasady jest sytuacja wynikła na skutek działania uprawnionych służb (na przykład karetka pogotowia zabiera sprawcę do szpitala czy też policjanci odwożą sprawcę na badanie zawartości alkoholu we krwi). Jeżeli wypadek drogowy ma duże rozmiary, to w drodze postępowania przygotowawczego kwalifikacja prawna może zostać zmieniona z "wypadku drogowego" art. 177 K.K. na "katastrofę komunikacyjną" z art. 173 K.K. "§ 1. Kto sprowadza katastrofę w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym zagrażającą życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach, podlega karze pozbawienia wolności od roku do lat 10. § 2. „Jeżeli sprawca działa nieumyślnie, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.” § 3. „Jeżeli następstwem czynu określonego w § 1 jest śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od lat 2 do 12. § 4. „Jeżeli następstwem czynu określonego w § 2 jest śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8." Przykładem ilustrującym powyższe może być sprawstwo np. karambolu z ofiarami w ludziach (zabici, ranni) i to już nie będzie kwalifikowane jako wypadek drogowy tylko katastrofa w ruchu lądowym. Oczywiście w przypadku spowodowania wypadku drogowego naliczane są punkty karne w ilości 10. Tyle samo punktów karnych otrzyma osoba, która nie udzieliła pomocy ofiarom wypadku.