No tak – na początku był Jeep – na początku to ten Jeep nawet nie palił jak smok, ale ostatnio się rozbuchał ponad wszelką miarę i postanowiłem temu wreszcie zaradzić – kontrola w ASO doprowadziła do dziwnych wniosków, gdyż niby wszystko jest jak najbardziej ok, a jednak nie do końca – otóż podobno przyczyną zbyt dużego spalania jest niewłaściwy kąt wyprzedzenia zapłonu, spowodowany luzem na wypracowanym zespole łańcuch-koła rozrządu – jakkolwiek łańcucha nie słychać i panuje powszechna opinia, że tego się nie wymienia to jednak postanowiłem przeprowadzić tą „operację”, mając nadzieję że spalanie wróci wreszcie do „normalnych” 24-25 litrów LPG / 100km

Przed przystąpieniem do pracy postanowiłem poszukać informacji na temat wymiany rozrządu, żeby uniknąć „odkrywania ameryki” i niespodzianek związanych z przeprowadzaniem tej naprawy. W efekcie poszukiwań najwięcej skorzystałem z tego opisu na stronach NAXJA – dotyczy on co prawda silnika 2.5L , ale rozrząd jest w tych silnikach identyczny /oprócz niewielkich różnic, o których napiszę w dalszej części tego artykułu/ - korzystałem również z opisu zamieszczonego w będącej w moim posiadaniu książce „Haynes Repair Manual – Cherokee, Wagoneer Comanche 1984-2001”

Na początek zdjęcie przygotowanych elementów rozrządu wraz z nowym kołem pasowym wału – koło pasowe jest wulkanizowane gumą, która rozłazi się po latach i przy okazji rozkładania lepiej jest to koło wymienić na nowe – widać też bańki z olejem, który ma niewiele wspólnego z rozrządem – po prostu przy tak zwanej okazji nadeszła pora jego wymiany.

Poniżej przedstawiam zdjęcie poglądowe miejsca, w którym będziemy pracować przez najbliższe kilka godzin

Powyższe zdjęcie przedstawia standardowy wygląd komory silnika w zakresie wentylatorów chłodnicy – w moim samochodzie też tak było jeszcze przed wprowadzeniem w nim daleko idących zmian w systemie chłodzenia, w wyniku czego aktualnie u mnie wygląda to tak:

Jak widać jest u mnie bardzo dużo miejsca, bo wentylatory są przymocowane bezpośrednio na chłodnicy – jakby kogoś interesowało jak to jest zrobione to zapraszam do przeczytania tego opisu

Jak należy przypuszczać w standardowym rozwiązaniu jest za mało miejsca, żeby „dobrać” się do rozrządu bez wyjmowania wentylatorów, więc należy je obowiązkowo najpierw wymontować – z elektrycznym /tym po prawej stronie/ nie ma żadnych problemów, gdyż wystarczy odkręcić 2 śrubki /klucz 8mm/ od pasa przedniego i wyjąć go do góry /odpinając złącze elektryczne/ - drugi wentylator jest zamontowany na osi sprzęgła wiskotycznego, napędzanego paskiem wielorowkowym – trzeba się troszkę nagimnastykować, żeby odkręcić 4 nakrętki /klucz płaski lub oczkowy 13mm/, trzymające oś sprzęgła ale niestety nie ma innego wyjścia – po wyjęciu wentylatora wraz z jego obudową /znowu dwie śrubki na klucz 8mm/ trzeba koniecznie zakręcić nakrętki od tego sprzęgła wiskotycznego, mocując nimi samo kółko pasowe /to po lewej stronie na poniższym zdjęciu/ - w moim przypadku śruby są ucięte, normalnie powinny one wystawać około 2cm

Zamocowane kółko pasowe, poprzez naciągnięty pasek wielorowkowy pomaga poluzować śruby kółka pasowego, napędzającego pompę wody /4 szt – klucz 13mm – po prawej stronie na powyższym zdjęciu / - śrubę trzymającą kółko prowadzące /klucz 15mm – u góry na powyższym zdjęciu/ można odkręcić po zdjęciu paska – śrubę koła pasowego wału /klucz nasadowy 19mm/ jest dosyć ciężko poluzować i trzeba wał przyblokować w sposób pokazany na następnym zdjęciu

Widać dwie śrubki, wkręcone w otwory w kole pasowym i duży śrubokręt, który odpowiednio zaklinowany zabezpiecza koło przed obracaniem się – śrubki wkręcone w koło pasowe są „niestety” CALOWE o rozmiarze 5/16 cala /gwint calowy standardowy UNC/ - trzeba się zaopatrzyć w co najmniej 3 sztuki takich śrubek, potrzebnych do ściągacza, o którym napiszę w dalszej części poradnika

Po poluzowaniu wszystkich tych śrubek i nakrętek przyszedł czas na zdjęcie paska wielorowkowego – poniżej mały poradnik fotograficzny jak się do tego zabrać

Po zdjęciu paska i rozmontowaniu poluzowanych wcześniej kółek pasowych oczom naszym ukazuje się widok podobny do poniższego zdjęcia

Koło pasowe wału należy teraz ściągnąć, co nie jest czynnością łatwą, jak się nie ma dostępu do oryginalnego akcesorium w postaci ściągacza MOPAR – ja postanowiłem sobie odpowiedni ściągacz zrobić samodzielnie – miałem do dyspozycji stare koło pasowe, które posłużyło do pomiarów i zrobienia rysunku – otwory śrub wkręcanych do koła pasowego są rozmieszczone w rogach trójkąta równobocznego o boku 59mm – śruby MUSZĄ być calowe o wcześniej wspomnianym rozmiarze 5/16 UNC – mam nadzieję, że każdy wie jak się zabrać do rysowania trójkąta równobocznego i wyznaczania jego środka, ale na wszelki wypadek załączam rysunek poglądowy – są tu również zdjęcia gotowego ściągacza – jak widać na końcu śruby M16 przymocowałem dodatkowo podkładkę w celu zabezpieczenia gwintu wału przed zagnieceniem – całość jest zrobiona z krążka blachy grubości 10mm

Poniżej ściągacz założony na kole pasowym …

… i koło zdjęte z wału – widać jak zniszczona jest guma, którą są zwulkanizowane dwie części, wewnętrzna z zewnętrzną

Przystępujemy teraz do rozkręcenia jarzma trzymającego od przodu alternator /taka wyprofilowana blacha/ – jest ono przykręcone do obudowy rozrządu i musimy się tego „pozbyć” – na poniższym zdjęciu widać to od góry …

… a następne zdjęcie obejmuje zbliżenie, na którym widać wszystkie śruby, które trzeba odkręcić – ta najwyżej położona śruba, z tych które trzymają alternator, ma po drugiej stronie nakrętkę – reszta z nich to nakrętki i śruby, które po prostu trzeba wykręcić

Zapamiętajcie śrubę zakreśloną w kółeczku – wspomnę o niej za chwilę.

Należy doprowadzić do tego, żeby blacha trzymająca alternator dała się wyjąć lub co najmniej odchylić w sposób przedstawiony na następnym zdjęciu

Na następnym zdjęciu jest widoczna miska olejowa z odkręconymi czterema śrubkami, które od dołu trzymają obudowę rozrządu – niestety jest to tak skonstruowane, że trzeba rozszczelnić miskę olejową – jeśli ktoś ma w planie zdejmowanie miski w celu wymiany uszczelki lub na przykład wymiany uszczelnienia podpory wału od strony skrzyni, to dobrze by było te roboty połączyć, żeby nie martwić się o szczelność miski po wymianie rozrządu

Pamiętacie śrubę w kółeczku ?? No to macie ją znowu – zaznaczyłem ją nie bez powodu, gdyż znowu jest to jedyna śruba obudowy rozrządu, która ma po drugiej stronie nakrętkę – do tej nakrętki jest się dosyć ciężko dostać, gdyż jest ona pod sprężarką klimatyzacji - trzeba ją tam po prostu „wymacać” i nałożyć na nią nasadkę z długą przedłużką

Po odkręceniu reszty śrub, trzymających obudowę rozrządu /klucz nasadowy 10mm oraz nasadowy lub płaski 16mm/ możemy przystąpić do zdjęcia obudowy – problemy sprawia tylko śruba, która była już dwa razy wspominana, ale da się obudowę mimo kłopotów wyciągnąć – przy jej zakładaniu założyłem tą śrubę od drugiej strony i nie musiałem tym sposobem demontować całej podstawy sprężarki klimatyzacji

Po zdjęciu obudowy oczom naszym ukazuje się wreszcie upragniony łańcuch z kołami – strzałką zaznaczyłem kółko „ślizgu” olejowego, które trzeba delikatnie ściągnąć /i nie zapomnieć go założyć/

Następne dwa zdjęcia przedstawiają bardzo ważny szczegół, jakim są bolec i sprężynka umieszczone w środku śruby, mocującej duże koło zębate do wałka rozrządu – bolec ten ma za zadanie dociskać wałek rozrządu, zapobiegając jego „pływaniu” – zapiera się on o taki specjalny „wypustek” w obudowie rozrządu – bolca tego, jak również sprężynki nie ma w silniku 2.5L, gdyż tam rolę zabezpieczenia przed pływaniem wałka pełni napinacz łańcucha, którego tutaj nie ma.

Trzeba delikatnie wyjąć zarówno bolec jak i sprężynkę /przy pomocy jakiegoś wygiętego drucika/ i również nie zapomnieć ich ponownie zamontować pod koniec „procesu”

Śrubę trzymającą duże koło rozrządu trzeba teraz w jakiś sposób poluzować – ja włożyłem w otwór długą nasadkę i zaparłem ją o znajdujący się za nim element odlewu bloku

Po poluzowaniu śruby dużego koła zębatego trzeba ustawić rozrząd w odpowiedniej pozycji, która zapewni bezpieczeństwo demontażu kół /z łańcuchem/ i montażu nowego zestawu bez rozregulowania parametrów pracy silnika – w tym celu trzeba wkręcić śrubę od koła pasowego do czoła wału i kręcić nią /wraz z wałem/ w prawo aż do uzyskania naprzeciwległego położenia punktów kontrolnych kół rozrządu

W celu ewentualnego skontrolowania właściwego wzajemnego położenia kół rozrządu można zdjąć kopułkę rozdzielacza zapłonu i przyjrzeć się położeniu palca rozdzielacza, który powinien być skierowany w stronę „wyjścia” na pierwszy cylinder /oznaczony na kopułce numerem ….. 1 )

Teraz po odkręceniu śruby dużego koła zębatego możemy delikatnie ściągnąć obydwa koła wraz z łańcuchem, uważając żeby nie przekręcić wału ani wałka rozrządu – dolne kółko można lekko podważyć dużym płaskim śrubokrętem, gdyż jest ono osadzone na wale dosyć ciasno. Po zdemontowaniu rozrządu widzimy mniej więcej coś takiego

Na następnym zdjęciu widać porównanie starego /po lewej/ i nowego kompletu rozrządu – nowy łańcuch i koła są skonstruowane zupełnie inaczej i nie da się wymienić na przykład tylko łańcucha, zakładając go na stare koła, bo nie będzie to ze sobą pracować – łańcuch jest zupełnie innego typu, a jego oczka są krótsze, co ma kolosalne znaczenie przy kontroli jego położenia w silniku

Miejsce przylegania uszczelki obudowy rozrządu, jak również wszystkie inne zdemontowane elementy należy dokładnie wyczyścić – przy czyszczeniu dobrze jest przysłonić szmatką szczelinę widoczną na dole na poniższym zdjęciu, gdyż resztki uszczelki i brud mogą się tamtędy dostać do oleju, co byłoby ze wszech miar niewskazane

Proszę zwrócić uwagę na bolec wystający z końcówki wałka rozrządu – bolec ten wchodzi w otwór w dużym kole zębatym – koło napędza w ten sposób wałek – należy na to uważać przy montażu zestawu koła/łańcuch

Obudowę rozrządu również trzeba porządnie wyczyścić i odskrobać z resztek starej uszczelki – widoczny na poniższym zdjęciu świecący punkcik na czarnym tle to właśnie wspomniany wcześniej „wypustek”, czyli miejsce, gdzie opiera się bolec włożony wraz ze sprężynką w środku śruby mocującej duże koło zębate do wałka rozrządu …

… plastikowy element po prawej to „ślizg” łańcucha – w tym miejscu /na bloku/ w silniku 2.5L znajduje się właśnie napinacz, którego jak wspomniałem ten silnik nie ma – przypominam również o konieczności wymiany uszczelniacza wału, zamontowanego w widocznym powyżej otworze obudowy – uszczelniacz najlepiej kupić w ASO, gdyż znany jest problem zamienników, które szybko zaczynają przepuszczać olej

Przystępujemy teraz do najważniejszej części całego „procesu” czyli zamontowania nowego kompletu rozrządu – trzeba starannie ułożyć koła z łańcuchem, tak aby znaki na obydwu kołach znajdowały się naprzeciwko siebie, a następnie wsunąć obydwa koła na swoje miejsca, poruszając nimi lekko, w celu trafienia bolcem wałka rozrządu w otwór znajdujący się z tyłu dużego koła zębatego. Po założeniu kół sprawdzamy ich wzajemne położenie …

… wkręcamy śrubę mocującą duże koło do wałka rozrządu i kręcimy znowu całym zespołem napędowym przy pomocy wkręconej w osi wału śruby, aż do uzyskania kontrolnego położenia znaków mniej więcej tak jak na przedstawionej poniżej fotografii

Kontrolujemy teraz właściwość montażu napędu rozrządu, poprzez policzenie „pinów” pomiędzy znakami na kołach zębatych – tutaj BARDZO ważna uwaga – instrukcja serwisowa wspomina o 15-tu „pinach” pomiędzy znakami na kołach, ale dotyczy to STAREGO typu łańcucha – w nowym rozwiązaniu jest to 20 „pinów”

Jeśli wszystko się zgadza i jesteśmy pewni właściwego ułożenia kół rozrządu to możemy przystąpić do montażu wszystkich elementów – czyli:

1. dokręcamy śrubę dużego koła zębatego do wałka rozrządu momentem 50 Ft-lbs, czyli około 68 Nm –

2. UWAGA – nie zapomnieć o włożeniu sprężynki i bolca do środka śruby po jej dokręceniu

3. smarujemy lekko łańcuch olejem, żeby nie miał „suchego” startu przy pierwszym uruchomieniu silnika

4. odtłuszczamy powierzchnie przylegania uszczelek na bloku jak również na obudowie rozrządu – jeśli miska olejowa nie była ściągana to odtłuszczamy również powierzchnie pod uszczelką miski i smarujemy tam obydwie powierzchnie silikonem wysokotemperaturowym, odpornym na oleje

5. ja założyłem uszczelkę pomiędzy obudową a blokiem również na silikonie, gdyż jestem pewniejszy szczelności takiego połączenia

6. montujemy obudowę rozrządu, dokręcając śruby z wyczuciem /ja/ lub odpowiednio małe śruby /klucz 10mm/ momentem 7 Nm, a te większe momentem 22 Nm

7. śrubę centralną koła pasowego dokręcamy momentem 80 Ft-lbs, czyli około 109 Nm

Po zmontowaniu wszystkiego cieszymy oczy takim widokiem

Teraz jeszcze „tylko” założenie kół pasowych, paska wielorowkowego, wentylatorów chłodnicy i możemy przystępować do „odpalenia” silnika – jeśli wszystko zostało zrobione jak należy to silnik „zagada” do nas równym basem

Mam jak zwykle nadzieję, że moje jakkolwiek zbyt długawe opisy, to jednak komuś się kiedyś przydadzą i zaoszczędzą zmartwień przy wykonywaniu tych czynności serwisowych.

Pozdrawiam wszystkich zdrowo zakręconych na własnoręczne dłubanie przy ukochanych mechanizmach

Leo_1969

No i zrobiłem gruntowny przegląd rozrusznikowi - okazało się, że jedna z 4-ch szczotek (+) była zupełnie cofnięta i przyblokowana w tej pozycji - być może druga plusowa też się przywiesiła chwilowo i dlatego nie działało.

Szczotki są w stanie bardzo zadowalającym - po odblokowaniu i wyczyszczeniu uznałem, że nie ma sensu ich wymieniać - wogóle obyło się bez zakupów, nie licząc szpilki M5, która się oczywiście ukręciła /kto to wogóle wymyślił, żeby cały rozrusznik na takich 2-ch lichych szpileczkach skręcić /. Planetarka też w stanie idealnym - łożyska z lekkim luzikiem, ale w miarę ok.

Wstawię jutro jakieś zdjęcia - może się komuś przydadzą.

[ Dodano: 2008-04-25, 11:48 ]

No i wstawiam zgodnie z obietnicą:

Wyjęty rozrusznik

Odkręcony elektromagnes automatu

Więcej części

Na zespole szczotek widać, że jedna z nich jest przyblokowana w pozycji wsuniętej

Elementy wyczyszczone i przygotowane do składania

No i częściowo złożone /planetarka od góry/ - sterczą nowe szpilki

Autor: Leo_1969

Żródło: http://www.jeep.org.pl

Zgodnie z planem udało mi się wreszcie po Świętach zrobić remont progów.

Przedstawiam poniżej pełen opis, który /mam nadzieję/ się komuś przyda.

Zacznijmy od rysunku przekroju oryginalnego progu w naszych XJ-tach – poniższe zdjęcie przedstawia wycięty fragment progu z dorysowanymi liniami pozostałych na aucie blach oraz zarysem wstawianego profilu 60x120mm.

Progi zostały wykonane z profilu 60x120mm ze ścianką grubości 3mm – do tego dospawana rura fi50mm /ścianka również 3mm/ + kolanka hamburskie o grubości ścianki 4mm. Rurę postanowiłem wspawać na rogu profilu pod kątem 45st w dół - w tym celu „spreparowałem” z rury odpowiednio uformowane kawałki.

Wszystkie elementy przygotowane do spawania:

Jeden z progów zespawany na gotowo – w drugim rura już pospawana i gotowa do wspawania na profilu:

Poszerzenia nadkoli oraz tworzywowe nadkola należy oczywiście rozkręcić – i tu pojawia się pierwszy „drobny” problem – poszerzenia są mocowane do blach nadwozia /błotników/ za pomocą blaszek z dospawanymi śrubkami /zapomniałem niestety zrobić zdjęć tych blaszek/, a śrubki te mają nakrętki od wewnętrznej strony po obwodzie kół – tam niestety jest na te śrubki nawalone pełno błota i zawsze oczywiście leje się po tym woda przy jeżdżeniu podczas deszczu – wynikiem tego śrubki te odkręcać się nie będą – jest ich w sumie we wszystkich poszerzeniach 32szt, z czego u mnie odkręciły się 2 /słownie: dwie!/ - reszta śrubek się bez protestu ukręciła. Z rozłożeniem w związku z tym problemu nie ma, bo te śrubki się łatwo ukręcają, natomiast złożenie tego ustrojstwa na powrót wymaga już kilku godzin „dłubaniny” – każdej z tych urwanych śrubek trzeba na blaszce zeszlifować ten wgrzany łeb, wybić resztkę śrubki, rozwiercić otworek i wstawić nową śrubkę /ja wstawiłem M6x30/, przyspawawszy jej łeb do blaszki. łebki śrub muszą być do tych blaszek przyspawane, gdyż nie ma do nich dojścia przy składaniu poszerzeń.

Właściwie należałoby również zdemontować przednie błotniki, ale jest z tym sporo roboty, gdyż trzeba do tego rozkręcić i zdemontować również pas przedni, więc ja z tego zrezygnowałem.

Wystarczy moim zdaniem odkręcić 2 śruby widoczne po otworzeniu drzwi oraz 2 trzymające błotnik od dołu:

Do tych śrub jedna tylko uwaga z mojej strony – są to śrubki na kluczyk TORX nr27 – sprawdźcie najpierw czy macie taki kluczyk w zestawie, bo często zestawy torx-ów są tak co 5 numerków /...15,20,25,30.../.

Po odkręceniu tych 4 śrub błotnik daje się odchylić na tyle, że można spokojnie pod nim wycinać i później spawać.

Po rozkręceniu całego tego „badziewia” możemy przystąpić do wycinania starego progu – na pierwszym wstawionym powyżej w tym temacie zdjęciu/schemacie widać gdzie przebiegają linie cięcia.

Moje progi były tak przerdzewiałe:

Teraz mała uwaga do następnego zdjęcia – żeby nowy próg /profil/ przylegał równo do „tylnej” ścianki i był na całej długości od spodu przyspawany, trzeba uciąć kwadratową nakretkę 1 oraz wystający kawałeczek śruby z nakrętki 2

Dodatkowo profil został przeze mnie odrobinę w odpowiednim miejscu zmodyfikowany, poprzez wycięcie kawałka narożnego i wspawanie go odwrotnie – miało to na celu „schowanie” w tym miejscu nakrętki 2, której jak należy przypuszczać obcinać nie należy, gdyż jest to mocowanie pasów bezpieczeństwa.

Tak równo wspawany profil „chowa” się niestety odrobinę pod tylnymi drzwiami /widać to na końcowych zdjęciach/ - można oczywiście nie ucinać nakrętki 1 i nie robić wycięcia w profilu – podłożyć z tyłu pomiędzy profilem a blachami nadwozia jakiś dodatkowy profil lub blachę grubości 10mm, żeby wysunąć profil w tym miejscu bardziej na zewnątrz. Problemem jest jednak wtedy prawidłowe zespawanie całości, ponieważ tworzy się tam szczelina zwężająca się ku przodowi – ja postanowiłem nie kombinować i przyspawać równo do tej „tylnej” krawędzi – obawiam się tylko, że przez to ucierpią dolne krawędzie drzwi, zachlapywane bardziej błotem i wodą, ale być może dorobię jeszcze takie delikatne nakładki z kątownika aluminiowego, żeby dolna uszczelka drzwi miała lepsze oparcie.

Tak wygląda miejsce przygotowane do wstawienia nowego progu – widać o ile jest przycięty błotnik przedni w dolnej jego części – teraz trzyma się tylko na jednej z poprzednich dwóch śrub w tym miejscu, ale sztywność całości jest nienaruszona /trzyma się bardzo solidnie/.

Pierwsze przymiarki nowych progów – jeszcze nie zaślepionych i przed docięciem błotnika:

oraz po docięciu błotnika:

Zaślepiony profil dopasowany na aucie i przygotowany do wspawania:

Nowe progi po „zczepieniu” z autem:

Na tym zdjęciu widać jaki mają nowe progi wpływ na obrys auta – dokładnie tak jak planowałem, czyli równo z oponami:

Podczas spawania progów do wewnetrznej krawędzi, będącej połączeniem podłogi i wewnętrznej ścianki profili progowych należy oczywiście od wewnątrz pilnować kabli i schładzać blachy przykładając np. zamoczone szmaty – trzeba w tym celu oczywiście zdemontować tworzywowe nakładki wewnątrz i odchylić wykładzinę podłogi wyciagając stamtąd wszelkie kable:

Efekt końcowy – no może prawie końcowy, bo jeszcze jakaś kosmetyka pewnie będzie, tylko już siły nie miałem w zeszłym tygodniu:

Reasumując – jestem bardzo zadowolony, chociaż nie spodziewałem się, że to aż taka straaaaszna fura roboty przy tym będzie.

Mam nadzieję, że trochę przybliżyłem temat tym, którzy planują u siebie taką robotę przeprowadzić. Sorki, że się tak narozpisywałem, ale ja taka gaduła jestem i już

Autor: Leo_1969

Żródło: http://www.jeep.org.pl

Wymieniłem właśnie w zeszłym tygodniu sworznie zwrotnic i zrobiłem przy tym parę fotek.

Najpierw po odkręceniu koła wyjąłem /wyrwałem znaczy się / zawleczkę i zdjąłem nakładkę zabezpieczającą nakrętkę półosi. Na zdjęciu jeszcze przed demontażem - widac zabezpieczenie na środku półosi.

Potem trzeba założyć nasadkę 36 i założyć koło bez zaślepki w środku. Koło wystarczy przykręcić 2-ma śrubami i opuścić na ziemię. Teraz długie i solidne ramię na nasadkę i... nakrętka półosi odkręca sie nie bez protestu.

Po zdjeciu zacisku hamulców i tarczy hamulcowej wyglada to tak

A te śruby /trzecia niewidoczna jest pod spodem/ trzeba solidnie zalać jakimś zajzajerem /w stylu WD40/, żeby piastę odkręcić bez problemów

Po zdjeciu piasty i wyjęciu półosi

No i po odkręceniu nakretek starych sworzni i zdjęciu zwrotnicy /tutaj akurat druga strona niż te wcześniejsze zdjęcia - trochę bedzie z jednej a troche z drugiej strony/

No i teraz sedno całej roboty, czyli wywalenie starych sworzni. Ja odciąłem najpierw górne części sworzni przy pomocy małej szlifierki kątowej z tarczą 125x1mm /dolny można co prawda próbować wybić bez odcinania, ale rozklepuje się wtedy tą jego część wystajacą ponad osadzenie w otworze i wybijanie może zakończyć sie jego zaklinowaniem/.

Na zdjęciu poniżej jest dolny sworzeń po odcięciu i częściowym jego wybiciu w dół - bez problemu po odcięciu górnej części da sie go w dół wybić

A na tym jest odcięty górny sworzeń /jego odcięta część leży nieco odsunięta/

Po odcięciu górnej części tego sworznia całość da się rozebrać /wypada trzpień i wkładka tworzywowa/ - w otworze zostaje tylko tak jakby tuleja z otworem w środku. I właśnie ten otwór ułatwia bardzo wyciągnięcie tej resztki starego sworznia - ja założyłem u góry kawałek rury o wewnętrznej średnicy większej niż otwór, a przez całość przełożyłem kawałek szpilki M16 z nakretkami i podkładkami z obydwu stron. Podkładka dolna musi być oczywiście mniejsza niż otwór. Wyglądało to tak

No i teraz to już bajecznie proste - skrecając nakretki na śrubie wycisnąłem resztke sworznia do góry.

Zakładanie sworzni też nie jest takie proste, bo one ciasnawo wchodzą na swoje miejsce.

Górny założyłem poprzez częściowe ciągnięcie/naprężanie dołem za trzpień sworznia /poprzez podkładki i nakrętkę, byle nie za mocno, bo on się wysuwa/ oraz tłuczenie młotkiem od góry przez tulejkę nałożaną na kołnież sworznia. Dolny podparłem na kołnierzu /poprzez tuleję widoczną na zdjęciu/ i opuściłem cały ciężar na ten sworzeń a następnie młotkiem walnąłem parę /-naście/ razy z góry naokoło niego

To by było na tyle sworzni - wymieniałem jeszcze jeden z krzyżaków bo był przyrdzewiały.

Po wyjeciu półosi okazało się, że cudem jeszcze go nie urwałem, bo pracował bez protestu tylko w jednej płaszczyźnie - w drugiej nie mogłem go ręcznie wogóle ruszyć, więc naprężenia przy skręcaniu musiały być niemałe.

Wyjęta półośka ze starym krzyżakiem

Rozebrany krzyżak

No i złożona półośka z nowym krzyżakiem - widać na zdjęciu /słabo - wiem - sorry/ wypływający spod uszczelnień smar - po złożeniu krzyżaka należy go porządnie wypełnić smarem poprzez kalamitkę

Cała robota zajęła mi:

6 godzin z "pierwszej" strony - razem z wymianą krzyżaka, szukaniem i dopasowywaniem narzędzi przemysliwaniem strategii itd itp

2,5 godziny z drugiej strony - doświadczenie robi swoje

Aha1 - nie piszcie proszę, że mi amorki leją jak cholera - ja to wiem bo tam byłem i sam to widziałem - amorki mam do wymiany /wszystkie/, ale po kolei dojdę i do nich.

Aha2 - przepraszam za niską jakość niektórych zdjęć - trochę mi było kulawo tak sięgać po aparat co chwilę i nie zwracałem za bardzo uwagi czy się zdjęcie udało czy nie za bardzo.

I najważniejsze:

Aha3 - jeden taki właściciel serwisu napisał na wyrost "tak samo jak tarcze i klocki które masz tragiczne" - no i tu się baaaardzo pomylił bo nie sprawdził, tylko strzelał, a myślał, że w każdym starym XJ-cie hamulce to padaka - u mnie są z przodu nowiutkie tarcze hamulcowe - nie widać tego na zdjęciach, ale nie mają prawie wogóle rantu powyżej styku z klockami. Były wymieniane kilka tysiecy kilometrów temu - klocki mają ze dwa centymetry grubości - może było to dawno temu, ale na pewno są to pierwsze klocki na tych tarczach.

Autor: Leo_1969

Żródło: http://www.jeep.org.pl

Autor: Leo_1969

Żródło: http://www.jeep.org.pl

Miałem jakies dziwne wibracje pochodzace od wału, więc sprawdziłem jego panewkę w końcówce reduktora. Była lekko wybita, więc postanowiłem ja wymienić.

Pominę tutaj może fakt mojej ignorancji w temacie luzu wzdłużnego w obudowie łożyska wałka reduktora, bo sam sobie tą kwestię juz wyjasniłem w innym temacie

Na pierwszy ogień idzie oczywiscie wyjęcie wału - trzeba zaznaczyć jego położenie we flanszy tylnego mostu /żeby potem tak samo założyć !!!/ i odkręcić 4 śrubki /kluczyk nasadowy lub płaski 8mm/ - po odsunięciu od flanszy mostu wał daje się bez problemu wysunąć z reduktora.

Po wyjeciu wału "dupka" reduktora wyglada mniej więcej tak

Odkręcamy nastepnie 3 śrubki i po lekkich zmaganiach z przyklejonym do reszty reduktora elementem mamy go w dłoniach. Tulejka /panewka/, którą należy wymienić jest widoczna na nastepnym zdjeciu

Panewkę trzeba ostroznie wybić przy pomocy jakiejś rurki lub wałka o odpowiedniej średnicy - średnica zewnetrzna panewki to troszke ponad 41mm, a wewnetrzna otworu to 38mm, więc trzeba dobrać narzędzie o średnicy pomiedzy nimi. Nową panewkę należy koniecznie ostrożnie do środka WPRASOWAĆ /np przy pomocy dużego imadła/, a nie wbijać, gdyż wbijanie grozi zagnieceniem brzegów.

Uszczelniacz można łatwo wybić wkładając od tyłu "dupki" /tylko bez głupich skojarzeń proszę / w szczelinę olejowąj akiś płaski śrubokręt - w miarę tępy, żeby nie przebić blachy uszczelniacza, tylko go wybić. Nowy uszczelniacz /tak jak wiekszość tych w Jeep-ku/ najlepiej wbić przy pomocy rurki o odpowiedniej średnicy - takiej, żeby weszła do środka kołnierza, a nie naruszyła samej gumy uszczelnienia.

Przy okazji wymieniłem łożysko wałka, bo wydatek niewielki /łożysko otwarte 6206 - 10pln - takie standardowe ; 20pln - lepsze ociupinkę/, a robota bezproblemowa - po zdjeciu "dupki" trzeba wyjąć takiego nietypowego segera /bez dziurek / i wydłubać ostrożnie łożysko

Łożysko daje się najpierw ze 2 mm wyciagnąć samym ciagnięciem wałka ku sobie - resztę załatwiają albo duży klucz do rur, którym można ostrożnie chwycić i łozysko wyciągnąć, albo można je nawet ostrożnie naciąć w poprzek jego osi obrotu po obwodzie na zewnątrz i podważyć śrubokretem.

Po wyjęciu łożyska wyglada to tak

Teraz tylko wyczyścić wszystko ładniutko, założyć łożysko i segerka, na silikonie założyć "wyremontowaną" końcówkę reduktora i... wio

Aha - moment dokręcania śrub tej "dupki" reduktora to 41Nm

Powodzenia przy pracy

Autor: Leo_1969

Żródło: http://www.jeep.org.pl

Wprowadziłem kolejne malutkie usprawnienie w moim kochanym autku

Zamontowałem mianowicie amortyzatorek od tylnej klapy do podnoszenia i podpierania maski silnika - miałem 2 stare amortyzatorki, które klapy z tyłu już nie utrzymywały, a maska na jednym z nich bangla tak, że ja chce wyrwać - myślałem nawet, żeby założyć 2 amortyzatorki, ale jeden w zupełności wystarcza i drugiego już nie zakładam.

Podparta amortyzatorkiem maska wygląda tak:

Tutaj jest mocowanie górne - śruba M10 skręcona dwoma nakrętkami na blasze dolnego poszycia maski - na wystający kawałek gwintu M10 założone jest "koluszko" amorka

Mocowanie dolne - śruba M10 wkręcona w kawałek grubego płaskownika /10mm/, który przytwierdzony jest dodatkowo trzema śrubami do blachy nadkola - śruba M10 przechodzi przez ten kawałek płaskownika na wylot i też wchodzi w otwór w blasze nadkola /dla usztywnienia/ - kawałek gwintu śruby wystaje i tak samo jest nań założone dolne "koluszko" amorka

Ciekawostką jest właśnie to, że te "koluszka" amorka wchodzą idealnie na gwint śruby M10 - miałem na początku zamiar przewiercać to na wylot i zabezpieczyć nakrętkami z drugiej strony, ale jak założyłem na końcówkę śruby M10 to się ucieszyłem, że to tak idealnie pasuje i trzyma się na gwincie tą wewnętrzną sprężynką.

Jeden amortyzatorek podnosi maskę bez trudu już od takiego położenia - jest to ostatnie miejsce, gdzie niepodparta maska "wisi" w powietrzu - wystarczy lekko ruszyć do góry i już amorek ją dalej podnosi do "pionu"

Autor: Leo_1969

Żródło: http://www.jeep.org.pl

TIMBERTECH ESW 13000

Jak wiadomo wyroby pochodzące z tego kraju, który znajduje się w pobliżu Kraju Kwitnącej Wiśni, a jakością jakoś mu tak nie za bardzo dorównuje , należy przed rozpoczęciem użytkowania wyczyścić i nasmarować – dzisiaj właśnie się z tym bawiłem i zrobiłem przy okazji kilka zdjęć.

Na początek nówka sprzęt jeszcze w pudełku

i wyjęty na stół roboczy

Tak wygląda dźwigienka luzowania bębna /sprzęgła/

którą być może będę dorabiał nową, ale o tym później.

Po rozkręceniu obudowy przekładni wylewa się z wewnątrz bardzo nieprzyjemna, lepka maź – jest to płyn o konsystencji miodu i tak samo jak miód jest on lepki

Rozłożenie przekładni do końca tylko pogłębia nastrój grozy , z kłębiącym się w głowie pytaniem – „czego oni tam do cholery wlali”

Po dokładnym umyciu wszystkich podzespołów – a nie było to łatwe, bo ten szajs trzyma się stali jak smoła – elementy przekładni wylądowały najpierw w kąpieli olejowej /Macurat D-68/ i zostały potem poskładane z zastosowaniem wysokiej jakości smaru ENERGREASE LS-EP 2

Korzystając z okazji przeprowadziłem dodatkowo pewne modyfikacje – po pierwsze zamontowałem 3 kalamitki do smarowania wnętrza przekładni, a po drugie złożyłem obudowę w innej pozycji – tak, żeby rączka sprzęgła skierowana była do przodu, zamiast w górę – celem moim było uzyskanie dostępu do tego elementu po zamontowaniu wyciągary pod chłodnicami - jeśli wyjdzie mi to za głęboko, to dorobię dłuższą rączkę, która będzie wystawała do przodu nad zderzakiem

Jakość wykończenia zakończenia bębna /na którym to elemencie spoczywa cały ciężar podczas pracy/ pozostawia wiele do życzenia

a rolę łożysk w tym miejscu /jak i od strony silnika/ pełnią tworzywowe wieńce ślizgowe, które są takim średnim pomysłem

Rozrysowałem sobie ten element i jak się posypie, to dorobię takie z brązu

Od strony silnika nic nie ruszałem, oprócz przesmarowania tego łożyska ślizgowego dla bębna – silnik jest osadzony na zamkniętych łożyskach i wygląda na to, że nie ma potrzeby go tak od razu rozbierać.

Po złożeniu wszystkiego i odwinięciu liny /do montażu odrobinę lżejsze/ całość prezentuje się tak

W najbliższy weekend będę chciał zamontować ustrojstwo do mojego białego rumaka

Autor: Leo_1969

Źródło: http://www.jeep.org.pl

W temacie tym informacji tu na forum jest sporo, ale nie znalazłem nigdzie rysunków, więc wstawiam swoje „wypociny”, które zachęcą może niektórych do pójścia w moje ślady

Zacznijmy od tego, że kupiłem najpierw tuleje poliuretanowe w DEUTER-MOTOSPORT z Olkusza – mimo, że na ich stronie w kategorii „JEEP” nie ma wyszczególnionych osobno polibuszy do poszczególnych elementów /tylko cały komplet/ to spokojnie można się z nimi dogadać i kupić tylko te elementy, które są nam potrzebne – są nawet na tyle „kumaci” i w porządku, że jak przysłali mi małe tuleje do górnych wahaczy /a chciałem tylko do dolnych/ to ten drugi komplet /dużych/ sprzedali mi za pół ceny – w związku z takim rozwojem wypadków „musiałem” zrobić również górne wahacze, chociaż na początku chciałem dorabiać tylko dolne.

Do określenia długości wahaczy skorzystałem ze znalezionej tabelki:

Lift.........DOLNE…GÓRNE

********************************

SERIA.....15.75....... 15.00

2”.............15.92....... 14.88

3”.............16.09....... 14.92

4”.............16.33....... 15.03

4.5”..........16.47....... 15.11

5”.............16.62....... 15.21

6”.............16.97....... 15.44

7”.............17.36....... 15.74

8”.............17.81....... 16.09

9”.............18.30....... 16.50

10”...........18.82....... 16.96

*wymiary oczywiście w calach – należy pomnożyć przez 25.4, żeby uzyskać milimetry

W moim przypadku /3”/ jest to 16.09 dla wahacza dolnego i 14.92 dla górnego – wymiary są oczywiście mierzone od środka do środka tulei.

Przed przystąpieniem do rozrysowywania elementów wahaczy przeszukałem nasze /i kilka innych/ forum nie mogąc nigdzie znaleźć rysunków tulei do polibuszy – jedyna informacja jaka mi się przewinęła to, że tuleje nie mają równych średnic na całej długości - po rozłożeniu starej /oryginalnej/ tulei metalowo-gumowej i zmierzeniu średnic polibuszy okazało się to prawdą – polibusze mają większą średnicę od strony dużego kołnierza, a mniejszą od małego, tak samo jak oryginalna tuleja metalowa ze starego wahacza.

Pierwszym krokiem było zrobienie tulei do polibuszy:

Ich średnica wewnętrzna jest o jakieś pół milimetra mniejsza /na całej długości/ niż średnica polibuszy, żeby te ciasno „siedziały” i nie miały luzów.

Jak widać do dolnych wahaczy potrzeba 4 tuleje /do dwóch po dwie / a do górnych tylko 2, a to dlatego, że z przodu górne wahacze są mocowane do mostu w inny sposób i tam tuleje /polibusze/ są zamocowane w gniazdach na stałe przyspawanych do mostu.

Przednie mocowanie górnych wahaczy powinno wyglądać mniej więcej tak:

Elementy

Gotowa część

Elementy składowe przygotowane do spawania

Należy przy tym zaznaczyć, że najpierw kupiłem rury grubościenne /ścianka 6.3mm/, a potem zrobiłem rysunki wszystkich elementów zależnych od ich średnic

Cały wahacz górny wygląda na rysunku tak

Z tego wynika rysunek rury wahacza

No i na koniec gotowe, wyspawane wahacze górne

Analogicznie dla wahaczy dolnych:

Rysunek całości

Rura

Gotowe elementy po spawaniu

Wahacze zostały po spawaniu oszlifowane, wyczyszczone i poazotowane /twardość powierzchni ponad 500 HV + antykorozyjność/ - potem dopiero dałem je do lakierowania.

Wkładanie polibuszy do gotowych wahaczy jest dosyć proste – trzeba oczywiście tylko pamiętać, że one są odrobinę „stożkowe” i powinny być włożone od właściwej strony.

Ja ścisnąłem polibusze opaską

i włożyłem do tulei wahacza

Po zdjęciu opaski nasmarowałem solidnie smarem silikonowym

i wcisnąłem na swoje miejsce.

Wahacze gotowe do założenia na auto

Kilka uwag do montażu:

* Tulejki polibuszy są odrobinę za długie – trzeba je poskracać tak ze 2 mm

* Wyjmowanie starych tulei gumowych, wprasowanych w uszy mostu nie jest wcale trudne – pomysł podsunął mi glodomor , który przyjechał dzisiaj mnie odwiedzić i pomagał mi przy montażu górnych wahaczy – wystarczy długa śruba M10 /ja miałem szpilkę i 2 nakrętki/, parę podkładek /w tym jedna duża/ i duuuża nasadka – moja miała rozmiar chyba 40

Najpierw w ten sposób trzeba wytargać metalową tulejkę ze środka, a potem przy pomocy dużej podkładki wychodzi sama guma.

Na poniższym zdjęciu założona tuleja poliuretanowa w miejsce starej gumowej

* Tuleje górnych polibuszy mają taką samą wewnętrzną średnicę jak dolnych /14mm/ więc oryginalne śruby górnych wahaczy /M10/ się nie nadadzą – trzeba sobie „zorganizować” takie z dolnych wahaczy – ja swoje dostałem od Misiek_87 – oczywiście otwory mocowania górnych wahaczy przy podłużnicy trzeba rozwiercić wiertłem fi14

Wszystko zamontowane i gotowe do drogi

Autor: Leo_1969

Źródło: http://www.jeep.org.pl